BOXER-MOTOR
spacer
header
Start arrow MODELE arrow NASZE BMW arrow Moja betoniara czyli uwag kilka o R80RT
Moja betoniara czyli uwag kilka o R80RT PDF Drukuj E-mail
Autor : Jerzy   
27.11.2005
Wstęp kombatancki.
Ona - R80RT
Ona - R80RT
Betoniarka, tak wielbiciele motocykli BMW przezwali serię oznaczoną literami RT. Drogowo-turystyczne, bo chyba tak można przetłumaczyć z angielskiego ten skrót, motocykle o pojemności 800 i 1000 cm wyznaczyły na początku lat osiemdziesiątych standardy jednośladu do dalekich wojaży. Moje pierwsze spotkanie z takimi motocyklami miało miejsce w zamierzchłej przeszłości, bo w 1979 roku. Na bardzo modnym wówczas wśród Polaków kempingu pod Burgas w Bułgarii, wraz z rodzicami spędzałem pierwsze zagraniczne wakacje. I otóż pewnego razu moją uwagę przykuła grupa 3 motocyklistów z NRF (tak kiedyś nazywano Niemcy Zachodnie), która przybyła tam na pięknych czarnych maszynach. Jak dla młodego człowieka, który dotąd widział wyłącznie WSK-ki lub, co najwyżej MZ-tki było to przeżycie oszałamiające. Ogromne owiewki, kufry, kombinezony i integralne kaski oraz mnóstwo wyposażenia, które ze sobą przywieźli podróżnicy, to było coś niespotykanego. Nie wiedziałem wówczas, jakie to były modele. Dopiero w połowie lat 80-tych oglądając gazety motocyklowe, które dostawał z Zachodu mój kolega, rozpoznałem BMW R100RT. Moje losy motocyklowe potoczyły się tak, że nie spotkałem później tego typu beemek.

Zafascynowany zabytkami, wpadłem w wir odbudowy weteranów szos. Po wielu latach, gdy już ustatkowałem swoje życie, gdy zmęczyło mnie ciągłe dłubanie się w starociach, postanowiłem kupić współczesny motocykl zdatny do normalnej jazdy. Wybór ograniczony był oczywiście funduszami. Początkowo myślałem o japońskim czoperze lub jeszcze lepiej cruserze. Po przeanalizowaniu do czego chcę używać motocykla, zmieniłem zdanie. Chcąc wraz małżonką podróżować po świecie, zabierając ze sobą niezbędny ekwipunek, ubrania itp. potrzebowałem motocykla sensu stricte turystycznego. Na motorku chciałem czuć się pewnie, jechać w pozycji odprężonej, a moja połowica też potrzebowała pewnego komfortu. I tu przypomniałem sobie o BMW RT sprzed lat. Postanowiłem poszukać właśnie tego modelu. Wertując ogłoszenia w prasie i Internecie zaobserwowałem, że nie będzie to zadanie proste. W Polsce trafiały się albo egzemplarze sprowadzone z policji, wymagające znacznych dodatkowych inwestycji w ich przebudowę z solówek na pojazdy dwuosobowe lub też egzemplarze cywilne, ale już wiekowe z lat 1985-89. Szczęście mi jednak dopisało i w kwietniu na portalu aukcyjnym ukazał się anons, że jest do kupienia BMW R 80 RT z 1994 r. Kontakt ze sprzedającym i negocjacje cenowe doprowadziły do sfinalizowania kupna "betoniarki" na majowym Motobazarze w Łodzi.

Mój motocykl.

R80RT - 800 ccm
R80RT - 800 ccm
BMW R 80 RT jest bliźniakiem R 100 RT. Ma jednak mniejszą pojemność wynoszącą 800 cm3 i moc 50 KM. Podwozie, układ zawieszeń, wyposażenie i wszystkie instrumenty są identyczne. Motocykl został wyprodukowany w lipcu 1994 r. Trafił od razu do Anglii, gdzie pełnił służbę w armii jako pojazd kurierski. Mimo tego faktu pomalowany został na kolor bordowo-czerwony ze złotymi szparunkami na zbiorniku, owiewce, panelach bocznych i zadupku. Maszyna jest dosyć bogato wyposażona. Oprócz elastycznie zamocowanych prędkościomierza z licznikiem przebiegu dziennego (wyskalowanego w milach) i obrotomierza, zainstalowano woltomierz i elektryczny zegarek.

Kierownica posiada dwustopniowo ogrzewane manetki. W układzie elektrycznym kierunkowskazów zainstalowano włącznik świateł awaryjnych. Pod siodłem umieszczono gniazdko do podłączania zewnętrznych odbiorników. Ponieważ był to pojazd kurierski posiadał on instalację do podłączenia krótkofalówki zblokowanego z nim interkomu. W odróżnieniu od innych BMW trafiających na rynek angielski, tutaj pozostawiono podwójną tarczę hamulcową w przednim kole. Niestety standardowa jest przednia szyba, która mimo maksymalnego podniesienia nie do końca dostatecznie osłania kierowcę. Zestaw kufrów bocznych to normalne wyposażenie takiego pojazdu. Po oryginalnym topcase pozostał jedynie uchwyt i złącze do dodatkowego światła STOP. W owiewce znajdują się dwa schowki zamykane na kluczyk do stacyjki. Można w nich umieścić drobne przedmioty, rękawiczki, blokadę tarczy hamulcowej lub mapy. Niestety szczelność tych skrytek nie jest dostateczna. By ją poprawić zastosowałem samoprzylepne uszczelki piankowe do okien, przyklejone do pokrywek. W owiewce znajdują się też dysze nawiewu powietrza, które można ustawiać tak w zakresie intensywności dmuchania jak i kierunku. W motocyklu zastosowano dwa duże lusterka o wyglądzie samochodowych, które jednak doskonale sprawdzają się w trasie. Zapewniają dobrą widoczność jednocześnie nie utrudniając przeciskania się między samochodami.

Na kierownicy znajdują się niezbędne przełączniki, co ciekawe wyprodukowane w Japonii. Prawa ręka obsługuje rączkę gazu, włącznik rozrusznika i przełącznik odcięcia zapłonu. Lewą przełącza się rodzaj załączanego oświetlenia, klakson oraz kierunkowskazy. Niestety ta ostatnia czynność wymaga oderwania kciuka od kierownicy. Przełącznik przemieszcza się w płaszczyźnie prawa-lewa a nie góra-dół jak to ma miejsce we współczesnych motocyklach. Również wielkość samych przełączników wskazuje na konstrukcję sprzed lat, gdzie funkcja górowała nad ergonomią. Z lewej strony znajduję się bardzo pomocna przy odpalaniu manetka ssania, jednocześnie łatwa do sterowania pracą gaźników. Klamka hamulca przedniego zblokowana jest z pompą hydrauliczną. Zarówno ona jak i klamka sprzęgła mogą być ustawiane tylko poprzez przemieszczenie całej kierownicy lub obrót całego zestawu manetek. Zbiornik paliwa posiada pojemność 24 litrów. Jest on elastycznie zamocowany do ramy za pomocą gumowych podkładek. Korek wyposażono w zamek z kluczykiem. Paliwo odprowadzane jest 2 kranikami przekręcanymi tradycyjnie ręką. Gaźniki mogą być zasilane z jednego lub obu kraników jednocześnie.

Motocykl posiada solidną stalową podwójną ramę, która wyraźnie nawiązuje do wcześniejszych rozwiązań tej firmy. Przednie zawieszenie to teleskopy z tłumieniem hydraulicznym bez możliwości łatwego zmieniania ich twardości. Jedyna metoda to wymiana sprężyn. Z tyłu koło prowadzone jest przez jednoramienny wahacz z pojedynczym amortyzatorem, w którym przewidziano ustawienie twardości za pomocą klucza pazurkowego. Wewnątrz wahacza wykonanego ze stalowej rury o dużym przekroju pracuje wałek kardana. Do wahacza przykręcona jest na sztywno obudowa przekładni kątowej. W nomenklaturze BMW takie tylne zawieszenie nazywa się monolewer. Do hamowania koła napędzanego firma z Monachium zastosowała tradycyjny hamulec bębnowy. Kierowca i pasażer mają do dyspozycji szerokie, ale dosyć twarde siodło. Można je unosić po odblokowaniu zamykanego na klucz zamka. Pod kanapą umieszczono schowek na bardzo bogaty zestaw kluczy. Długość siodełka jest wystarczająca nawet dla bardziej korpulentnych osób. Za nim znajduje się tzw. zadupek, który pełni też funkcję małego schowka dostępnego po uniesieniu siodła. Do niego mocowany jest aluminiowy wspornik, który służy za uchwyt dla rąk pasażera oraz za element nośny dla stelaża do montażu fabrycznego tylnego kufra. Nogi kierowcy i pasażera spoczywają na wygodnych podnóżkach pokrytych gumowymi nakładkami. Fabryka zadbała, by w pewnym zakresie, ustawiać położenie podnóżków kierowcy. Można też zmieniać ustawienie w pozycji góra - dół dźwigni zmiany biegów. Silnik motocykla to prosta, ale przez to niezawodna jednostka z cylindrami układzie bokser. W głowicach znajdują się po 2 zawory pracujące w układzie OHV. Silnik zasilany jest przez 2 gaźniki podciśnieniowe z wydajnym filtrem powietrza umieszczonym pod zbiornikiem. Stosowany jest w nim wymienny wkład podobne do samochodowego. Wał korbowy podparty jest w ślizgowych łożyskach głównych. Również na panewkach pracują korbowody. Wałek rozrządu znajduje się pod wałem korbowym. Napęd jego realizowany jest za pomocą łańcucha z napinaczem. Na przednim czopie wału korbowego umieszczony jest alternator o mocy 280W. Suche jednotarczowe sprzęgło przenosi moment obrotowy na pięciostopniową skrzynię biegów. Ta pracuje w tradycyjny dla BMW sposób, czyli dosyć głośno i nie do końca precyzyjnie. Zapłon zapewnia bezstykowy układ elektroniczny, z czujnikiem umieszczonym na wałku rozrządu i modułem dobrze zabezpieczonym przed wpływami atmosferycznymi znajdującym się pod zbiornikiem paliwa. Koła mają aluminiowe felgi obute bezdętkowymi oponami o średnicy 18 cali.

R80RT in face
R80RT in face
Tym, co nadaje motocyklowi turystyczny charakter jest wspomniana wcześniej przednia owiewka. Została ona specjalnie zaprojektowana przez zespół aerodynamików. Dzięki temu opływ powietrza w motocyklu jest bardzo spokojny, nie tworzą się niepożądane turbulencje. Jednocześnie zapewnione jest właściwe chłodzenie zarówno kadłuba silnika jak i cylindrów. W owiewce umieszczono też oba przednie kierunkowskazy, a za specjalną szybką przedni reflektor świateł mijania i długich. Lampka pozycyjna została wbudowana powyżej niego. Tak jak osłona silnika tak i błotniki wykonane są z tworzywa sztucznego. Przedni jest lakierowany zaś tylny ma jednolitą czarną barwę materiału, z którego go wykonano.

Wrażenia z jazdy.

Przesiadka z weterana na jakikolwiek inny motocykl nie jest sprawą łatwą. Trzeba pozbyć się pewnych nawyków, oswoić z działaniem wszelkich zespołów. Ponieważ w momencie kupna nie miałem na to czasu wyszedłem z założenia, że albo utonę albo będę pływał. Musiałem pokonać trasę z Łodzi do Białegostoku, po drodze przeciskając się przez zatkaną w sobotni wieczór Warszawę.
Po zajęciu miejsca na siodełku okazało się, że BMW jest bardzo poręczne. Właściwie wszystko było tam gdzie trzeba. Pozycja na motorze jest odprężona. Kierowca siedzi wyprostowany, wygodnie trzymając ręce na kierownicy. Nie trzeba składać się w paragraf, co często występuje przy usadowieniu się na japońszczyźnie. Również ułożenie nóg zapewnia dobre ukrwienie kończyn i jednoczesne doskonałe wyczucie motocykla. Zbiornik paliwa ma przetłoczenia, dzięki którym nie trzeba rozchylać kolan na boki. Siodełko na początku wydaje się dobre, ale już po godzinie okazuje się zbyt twarde. Zapewne to z wersji Limited jest lepsze do dłuższych wojaży. To, co ma przed oczami kierowca, to w pierwszej kolejności obwódka szyby. W standardowej jej odmianie biegnie dokładnie na wysokości oczu osoby o przeciętnym wzroście. Nie jest to specjalnie problematyczne, ale wyższa szyba z zestawu akcesoriów na pewno poprawia komfort podróżowania. Pod względem zabezpieczenia przed wiatrem nie można narzekać. Kierowca jedzie jak w tunelu aerodynamicznym. Jedynie świst powietrza kierowanego na kask może być dokuczliwy. I tu wyższa szyba też załatwiłaby sprawę.

Wracając do tego, co widzi kierowca, to zestaw wskaźników w swej klasycznej formie jest czytelny przy wszystkich prędkościach. Tego, czego brakuje w standardzie i co sam wykonałem, to kontrolka świateł mijania. Normalnie jej funkcję spełnia podświetlenie zegarów. Jest ono jednak całkowicie niewidoczne za dnia, a i wieczorem nie do końca skuteczne. Podłączenie równolegle do żarówki małej oprawki z zieloną lampką pozwala kontrolować, czy działa światło mijania. Bardzo dobrze sprawdza się fabryczny zestaw kontrolek: ładowania, kierunkowskazów, świateł długich i ciśnienia smarowania. Są one czytelne i doskonale widoczne. Użyteczny okazuje się woltomierz. Pozwala on na bieżąco kontrolować stan akumulatora i jednocześnie w porę ostrzega o nieprawidłowym działaniu regulatora napięcia lub alternatora. Pożyteczny jest też zegarek pokładowy, bo można zapomnieć o noszeniu czasomierza na ręku.

Pierwsza jazda zmusiła mnie do ostrożnego posługiwania się hamulcami. Po doświadczeniu z weteranami, gdzie hamulec tylko jest, w R 80 RT okazało się, że on jeszcze działa i to nieźle. Przedni z podwójnymi tarczami jest jak na mój gust wystarczająco skuteczny i dobrze dozowany. Być może ktoś, kto ma większe doświadczenie w użytkowaniu nowoczesnych jednośladów powie, że to nie prawda. Ja jednak będę trwał przy swoim. Do zwykłego hamowania wystarczą 2 palce. Gdy trzeba zrobić to zdecydowanie należy użyć całej dłoni. Dozowalność siły zwalniającej motocykl jest dobra, łatwo wyczuć, kiedy zaczyna się blokowanie koła. Zupełnie inaczej sprawa wygląda z tylnym bębnowym hamulcem. Tu trzeba solidnie cisnąć nogą. Jednocześnie łatwo zablokować tylne koło, o czym nie wolno zapominać. Mimo tego muszę pochwalić BMW za naprawdę przyzwoitą i przyjazną kierowcy budowę hebli.

Na pracę sprzęgła również nie można narzekać, pod warunkiem poznania specyfiki jego pracy. Otóż suche tarczowe sprzęgło całkowicie rozłącza napęd, co skutkuje trudniejszą, często połączoną ze zgrzytami pracą zmieniacza biegów. By biegi wskakiwały lekko trzeba pozostawiać sprzęgło w lekkim poślizgu, tylko takim by wyrównywać prędkości obrotowe wałków skrzyni biegów. Odrobina wprawy i przynajmniej wrzucanie w górę kolejnych przełożeń odbywa się szybko i bezgłośnie. Niestety w dół nie jest już tak przyjemnie i najlepiej hamować silnikiem, po kolei zmniejszając przełożenia. Napęd koła tylnego wałkiem kardana to poezja dla kierowcy. Zero smarów i brudu na felgach, co zawsze ma miejsce przy napędzie łańcuchowym. Nie trzeba wymieniać zębatek i łańcucha, czyścić go i smarować. Jedyną czynnością, którą trzeba okresowo wykonywać, to sprawdzenie poziomu oleju w dyfrze i obudowie przegubu i ewentualne uzupełnienie środka smarnego lub jego wymiana.

W przypadku zawieszenia monolever trzeba przyzwyczaić się do usztywniania go w czasie gwałtownego dodawania gazu. Tak już jest i jeśli komuś to nie odpowiada, to trzeba zainwestować w inny model BMW. Podobnie trzeba przyzwyczaić się do prawostronnego pochylania się całego motocykla. Wynika to z występowania momentów obrotowych w płaszczyźnie poprzecznej do osi wału korbowego.

Muszę powiedzieć, że słowa uznania należą się inżynierom BMW za doskonałą owiewkę. Mimo swoich dosyć kanciastych kształtów sprawdza się znakomicie. Nawet przy maksymalnych prędkościach kierujący nie czuje naporu powietrza, nie występuje odrywanie nóg lub rąk. Wspomniany już szum na kasku jest też do przyjęcia. Jazda podczas opadów nie skutkuje przemoczeniem odzieży. Jedynie nieco wilgoci trafia na buty przez szczeliny wokół cylindrów. Gorzej od kierowcy ma jednak pasażer. To na jego plecach i głowie skupiają się zawirowania powietrza od owiewki. Dla własnego komfortu jest on zmuszony chować się za plecami kierującego. Jest to właściwie jedyna ujemna strona podróżowania na tylnym miejscu. Wygoda i komfort jazdy są bowiem podobne jak u prowadzącego.

Jak wspomniałem moja dziewicza podróż musiała obejmować przejazd przez potwornie zakorkowaną stolicę. Okazało się, że BMW R 80 RT jest szalenie poręczne. Mimo szerokiej owiewki, na której umieszczono wystające lusterka, równie mocno na boki wysuniętych sakw, nie było większego problemu z przeciskaniem się. Okazało się, że przód ma taką samą praktycznie szerokość, co tył. Jeśli gdzieś zmieściła się owiewka to i kufry przechodziły bez kontaktu z samochodami. Lusterka umieszczono na tyle wysoko, że nie groziło zawadzenie nimi o wystające części aut. Ponadto ich konstrukcja zapewnia złożenie się przy uderzeniu w przeszkodę. Długość motocykla również nie przeszkadzała. Dosyć wysoka pozycja za siodłem okazała się bardzo korzystna do dobrej obserwacji drogi. Jedyne, co w ruchu miejskim nie sprawiło mi przyjemności to włączanie kierunkowskazów. Przełącznik nie jest funkcjonalny i dopóki nie nauczyłem się docierać do niego instynktownie, kciuk lewej dłoni często nie trafiał tam gdzie trzeba. Każdy, kto jechał przez Warszawę musi przyznać, że drogi są tam fatalne. Dziury, koleiny i wszędobylska tarka nie dają odetchnąć zawieszeniom. W przypadku betoniarki prowadzenie i amortyzacja kół jest dobra. Niestety zawieszenia nie sprawdzają się ono tarce. Motocykl staje się nerwowy i kierowcy wydaje się, że porusza się po lodzie. W innych przypadkach jest OK. Jazda nawet w 2 osoby z dużym bagażem nie sprawia problemu. To zasługa nisko położonego środka ciężkości.

Czas na turystykę
Czas na turystykę
Po pierwszych doświadczeniach swoją wiedzę o motocyklu pogłębiłem w czasie wyjazdu na Litwę. Motor okazał się dobrym i pojemnym koniem jucznym. Ni nie można nazwać R 80 RT mustangiem. Dwie osoby i pełne sakwy odbijają się na dynamice. Mimo to utrzymywanie stałej prędkości 110-120 km/h nie stanowi żadnego problemu. Dzięki zwinności i może bardziej intensywnemu niż w innych modelach mieszaniu biegami można sprawnie wymijać ciężarówki i samochody osobowe. Tylko raz w starciu z
Na trasie
Na trasie
Mercedesem 600 SL na drodze do Wilna musiałem dać sobie spokój z wyprzedzaniem. Niestety 50 KM nie miało szans przy tym kolosie.

Moją betoniarką zrobiłem od maja ok. 2000 km w różnych warunkach pogodowych po różnych drogach. Być może nie jest to dużo, ale utwierdziłem się w przekonaniu, że mój wybór był trafny. Jest to motocykl zarówno do codziennej eksploatacji, jaki i do dalekich wypraw. Mimo swych lat daje wielką frajdę z jazdy. A oto chyba przede wszystkim chodzi.

Jerzy Awramiuk


Ostatnia aktualizacja ( 27.11.2005 )
< Poprzedni   Następny >
Copyright 2000 - 2005 Miro International Pty Ltd. All rights reserved.
Mambo is Free Software released under the GNU/GPL License.
Turystyka motocyklowa