|
Autor : Jerzy
|
|
28.10.2005 |
| Wśród znawców i miłośników motocykli popularnych i sportowych pewna dziedzina działalności firm najczęściej pozostaje nie do końca znana. Prototypy motocykli i egzemplarze badawcze nie zawsze trafiają w takiej czy innej formie do produkcji. Bardzo częste pozostają nieznane lub bardzo szybko są zapominane. O kilku z takich pojazdach pragnę wspomnieć w tym tekście. |
Wśród znawców i miłośników motocykli popularnych i sportowych pewna dziedzina działalności firm najczęściej pozostaje nie do końca znana. Prototypy motocykli i egzemplarze badawcze nie zawsze trafiają w takiej czy innej formie do produkcji. Bardzo częste pozostają nieznane lub bardzo szybko są zapominane. O kilku z takich pojazdów pragnę wspomnieć w tym tekście.
Na początku 1938 roku Wehrmacht złożył w fabryce BMW zamówienie na ciężki motocykl z wózkiem bocznym o napędzanym kole. Firma w tym właśnie czasie wypuściła na rynek nowy model R71. Posłużył on za bazę do opracowano prototypu motocykla zgodnego z zamówieniem armii. Motocykl był kompilacją przedniego zawieszenia, dolnozaworowego silnika o pojemności 750 cm³, zbiornika paliwa i siodełka kierowcy z modelu R71 z zupełnie inną ramą. W odróżnieniu od nowoczesnych wówczas suwaków zastosowanych w R71, w prototypie tylne koło osadzono sztywno. Zarówno tylne jak i przednie posiadały niestandardowe, bo samochodowe, 16 calowe ogumienie z terenowym bieżnikiem. Skrzynia biegów, jak na motocykl terenowy, miała 4 przełożenia do jazdy w przód i bieg wsteczny. Sterowanie przełożeniami zapewniała ręczna dźwignia umieszczona na zbiorniku, zaś do załączania wstecznego, zastosowano oddzielną dźwigienkę bezpośrednio przy skrzyni biegów. Napęd na koło tylne przekazywany był wałkiem kardana. Interesującą budowę posiadał dyfer. Składał się on jak gdyby z 2 przekładni, których obudowa przypominała ósemkę. W tylnej znajdowała się przekładnia kątowa napędzająca tylne koło motocykla. W przedniej części umieszczono walcową przekładnię przekazującą moment obrotowy na koło wózka. Umieszczone pomiędzy nimi sprzęgło z ręcznym załączaniem, umożliwiało rozłączanie napędów. Podobnie do rozwiązań z belgijskiego FN-a, wysoko umieszczono tłumik obsługujący (dzięki wspólnemu kolektorowi) oba cylindry. W trakcie testów okazało się, że silnik jest za słaby dla tak skomplikowanego i ciężkiego pojazdu. Służby wojskowe narzuciły, więc koncepcję silnika górnozaworowego przyjętą już na wstępie przez głównego konkurenta, czyli Zundapp’a.
W wyniku intensywnych prac nad kolejnym prototypem powstała słynna Sahara, czyli BMW R-75. Nie był to jednak jedyny efekt pracy konstruktorów.
Otóż w 1940 roku skonstruowano miniaturowy jak na pojazdy BMW motocykl R-31. Miał on ramę wykonaną z rurek skręcanych śrubami (koncepcję tę przyjęto następnie w R-75). Przednie zawieszenie to typowy już w tym czasie dla pojazdów tej marki widelec teleskopowy. Tylne koło zawieszono w suwakach.
 | | R 31 |
Silnik był oczywiście dwucylindrowym bokserem. Ciekawostką jest jednak to, że miał on pojemność jedynie 350 cm³. Przy średnicy tłoków 60 mm i skoku 61 mm oraz dzięki wysokiemu stopniowi sprężania (6,7 : l) dysponował mocą 15,5 KM przy 6000 obr/min. Do zasilania służył pojedynczy gaźnik Solex. Motocykl wymagał stosowania benzyny 74 oktanowej. Jeszcze ciekawszym rozwiązaniem był zbiornik paliwa, stanowiący górny element nośny ramy. Integralną jego częścią była główka, do której mocowano przednie zawieszenie. Również silnik stanowił element nośny. Był to, więc bardzo nowoczesny pojazd. Niestety, wojsko potrzebowało motocykli ciężkich, dlatego też w 1942 roku wstrzymano prace badawcze nad R-31.
 | | dwusuwowy R10 |
Jeszcze bardziej sensacyjny pojazd powstał już po wojnie. Otóż w 1947 roku, dzięki pozwoleniu Alianckiej Komisji Kontroli, firma BMW rozpoczęła prace badawcze i konstrukcyjne nad modelem R-10. Prototypowy egzemplarz zaprojektowali Alfred von Falkenhausen i Rudolf Schleicher. Silnik miał oczywiście przeciwsobnie ustawione dwa cylindry i napęd koła wałkiem kardana. Kuriozum stanowiła tu pojemności zaledwie 125 cm³ i dwusuwowy system pracy silnika, przeczący dotychczasowej tradycji firmy. Jednostka napędowa stanowiła kontynuację powstałego jako typ 003 silnika z 1945 roku. Dysponowała mocą 4 Km, Skrzynia biegów o trzech przełożeniach znajdowała się przed silnikiem, a nie jak dotychczas za nim. Mieściła też w swej obudowie sprzęgło, prądnicę oraz wydzieloną część na akumulator.
 Wałki skrzynki biegów umieszczono równolegle do osi motocykla. Były one jednak przesunięta na prawą stronę, tak, iż po lewej stronie skrzynki biegów powstawało miejsce na osprzęt elektryczny silnika. Ze względu na dwusuwowy system pracy karter silnika był szczelnie oddzielony od skrzynki biegów. Mieścił też w sobie gaźnik przykryty od góry osłoną. Cała jednostka napędowa była bardzo zwarta. Ramę wykonano z rurek. Układ nośny uzupełniał prymitywny, sprężynowy przedni widelec teleskopowy (podobny do tego z WFM) oraz suwaki tylnego koła.
W trakcie prac władze alianckie zmieniły ograniczenia pojemnościowe dla BMW zwiększając limit do 250 cm³. Wstrzymano więc prace nad nietypowym i ciekawym modelem R-10 po wykonaniu zaledwie dwóch sztuk. Jego miejsce zajął jednocylindrowy przedwojenny model R-25.
Pojazdy eksperymentalne rzadko trafiają do hal produkcyjnych. Życie wymaga bardziej konwencjonalnych rozwiązań. Miniaturowe BMW skazane zostały na całkowite zapomnienie. Jerzy Awramiuk |
|
|
Ostatnia aktualizacja ( 29.10.2005 )
|
; "R 31")
; "dwusuwowy R10")
; "Image")