Stało
się. Niemal na swoje urodziny sprawiłem sobie motocykl, o którym myślałem
od lat. Ba, kupując pierwszą cegłę rozważałem zakup R100GS - tyle, że w
tamtym czasie nie było mnie na niego stać. Po kilku latach i pojawieniu się
na rynku używanych, kilkuletnich R1100GS i nowszych R1150GS, poczciwe R100GS
staniały na tyle, że można je kupić za przystępne pieniądze. Mając trochę
szczęścia - niemal nie dopłacając więcej - stać się właścicielem
kultowej wersji Paryż-Dakar.
Nie - to nie mój sprzęt. To tylko reklamówka BMW pierwszej serii (88-90). Paris - Dakar w pięknym biało-czerwonym
malowaniu.
Wygląd
Sylwetka
R100GS w wersji Paryż-Dakar jest niewątpliwie rasowa. Taką opinię wyraziły
osoby, które widziały motocykl w ruchu. Orurowanie, gmole, szeroka kierownica,
zawadiacka szyba, wysoki wydech no i ten ogromny, pękaty zbiornik - wszystko
tworzy całość jedyną w swoim rodzaju. Tego motocykla nie sposób go pomylić
z jakimkolwiek innym sprzętem, nawet gdy stoi wśród innych enduraków,
Model
Paryż-Dakar to zmodyfikowany "zwykły" R100GS. W miejsce 24 L zbiornika paliwa
wmontowano 35 L. Pod silnikiem zamontowano solidną blachę, zaś od przodu
cylindry otrzymały plastikową osłonę. W standardzie znajdują się manetki
grzane dwustopniowo. Jako opcja znajdowało się pojedyncze siedzenie z bagażnikiem.
Pierwsza seria P-D produkowana była w latach 1988-90. W drugiej serii (91-94)
zmodyfikowano deskę rozdzielczą (duży obrotomierz zamiast małego), inaczej ułożono
kontrolki, zmieniono szybę, zastosowano przełączniki na kierownicy z serii K.
Trzecia seria (94-96) otrzymała nazwę Classic (wtedy masowo produkowany był
już R1100GS) i malowana była na kolor czarny, orurowanie wraz z kierownicą było
chromowane, a pokrywy głowic otrzymały kształt z klasyków serii /5 i /6 z
lat 70.
Przyglądając się szczegółom konstrukcyjnym podczas
przeglądów i modyfikacji mojego GS-a stwierdzam, że motocykl zbudowany jest w
sposób dokładnie przemyślany, zwarty, a jednocześnie maksymalnie prosty.
Podwozie
Motocykl
posiada podwójną kołyskową stalową ramę - notabene obok silnika najcięższy
element pojazdu. R100GS był pierwszym modelem, w którym zastosowano osławione
zawieszenie Paralever. Jest ono montowane we wszystkich późniejszych modelach.
Oczywiście są różnice w mocowaniach amortyzatorów, kształcie wahacza - ale
od R100GS weszło ono do produkcji seryjnej. Przednie zawieszenie to klasyczny
widelec teleskopowy. Niestety, widelec nie posiada żadnej regulacji. Na
charakterystykę jego pracy możemy wpłynąć jedynie dobierając lepkość
oleju, bądź (w sposób bardziej radykalny) wymieniając sprężyny. W tylnym
zawieszeniu stosowane były amortyzatory różnych firm, różnie wygląda sposób
ich regulacji. Jednak nawet najprostszy, seryjny, posiada regulację naciągu
wstępnego sprężyny i regulację tłumienia.
Prowadzenie po szosie
Pierwsze
dłuższe jazdy nowonabytym R100GS zaskoczyły mnie ... in plus ! Opinie
beemiarzy, którzy jeździli różnymi modelami produkowanymi na przestrzeni
ostatnich 30 lat były takie, że K prowadzi się jak niebo do nocy w porównaniu
z serią R z ramą, i adekwatnie R1100 w porównaniu z K. Jednak pierwsze zakręty
na GS-ie nie potwierdzały tego, ba stwierdziłem rzecz odwrotną - K nie
prowadził się już tak świetnie jak wcześniej sądziłem ! GS zachowuje się
bardzo neutralnie i stabilnie, naprawdę trudno go wytrącić z równowagi.
Pokonując pierwsze łuki stwierdziłem, że jedzie on zaplanowaną trajektorią
jak po szynach, a pochyla się w zakręcie tak samo łatwo jak prostuje, nie zgłaszając
żadnego sprzeciwu, żadnych nerwowych zachowań, Koleiny są słabo wyczuwalne,
niezależnie czy jadę na zużytych kostkach Sahara3 czy szosowych Dunlop D607.
Szosowymi oponami w cegle unikałem jak ognia wzdłużnie frezowanych jezdni, na
GS-ie po prostu ich nie zauważam. Na początku celowo wjeżdżałem w każdy
napotkany frez i - jak to ? jadę jak po gładkim asfalcie ? - dziwiłem się.
Teraz zazwyczaj jest tak, że widząc polski "remont nawierzchni"
polegający na zebraniu frezarką nierówności (zwykle zniwelowaniu kolein) to
wybieram cześć sfrezowaną i jadę po po niej bo jest : równiej, bardziej
szorstko i jadę szybciej... rzecz nie do pomyślenia w K100. Polski tor przeszkód
zwany drogami nie sprawia na GS-ie większego wrażenia. Ba, stwierdzam, że
jakość dróg od wiosny się zdecydowanie poprawiła...J Na totalnie wyrąbanych
jezdniach utrzymując przelotową 120 km/h w pełni załadowany jadę niemal jak
po stole. Np. osławioną drogą nr 10 jadąc K100 w ostatnim czasie nie czułem
się bezpiecznie przy prędkości 100 km/h, często jeździłem 80. Teraz bez
strachu mogę śmigać 120. We wrażeniach z jazdy oboje z żoną mamy
identyczne odczucia. To motocykl idealny na polski syf zwany jeszcze drogami.
Prowadzenie po szutrach (terenie)
Po
rajdzie AZYMUT NA BORNE mogę powiedzieć jedno - po terenie R100GS prowadzi się
najlepiej ze wszystkich GS-ów, lepiej od F650 jak i R1100/1150GS. Nie posiadając
specjalnych umiejętności w jeździe enduro bez problemu wyprzedzałem innych
uczestników. Na połowę trasy Azymutu zamieniliśmy się z właścicielem F650
Dakar motocyklami i obaj mieliśmy podobne wrażenia - na PD bez wątpienia
jechało się nam lepiej.
Zespół napędowy
Silnik.
Poczciwy boxer OHV, produkcja wersji 1000 ccm wznowiona po 1986 r. została zdławiona
z 70 przed 1984 do 60 KM. Na szczęście moment obrotowy pozostał na takim
samym poziomie jak w wersji 70 KM, ale maksimum osiąga znacznie wcześniej, bo
już przy 3750 obr/min. Zmiana ta wpłynęła pozytywnie na zakres użytecznych
obrotów i silnik pracuje przyjemnie miękko. Zwykle w opisach podaje się
zakres obrotów użytecznych dla danego silnika. Tutaj można to przedstawić
troszkę inaczej - zakres obrotów nieużytecznych podczas jazdy zawiera się w
przedziale od 0 do 1500 obr/min. Tak, dopiero poniżej 1500 obr/min silnik
szarpie na 5 biegu. Od 1500 obr/min co oznacza 40 km/h na piątym biegu ciągnie
bez przeszkód. Nie można powiedzieć, że na tym dole 1500 obr/min motocykl
jest bardzo dynamiczny, ale zupełnie nie trzeba redukować biegu, jadąc nawet
z pasażerem. Bardzo lubię schodzić w okolicę tych obrotów (zazwyczaj w
obszarze zabudowanym) i powoli sunąć wsłuchując się w pafff pafff pafff
dochodzące z tłumika. Dostrojenie wydechu to mistrzowska robota. Te pafff
pafff brzmi bardzo rasowo, jest miłe dla ucha, ale nie głośne. Przy jeździe
z wyższymi obrotami pafff pafff zamienia się w warkot, którego kierowca i
pasażer w ogóle nie słyszą. Posiadam nieseryjny podwójny wydech Sebringa,
ale ten seryjny tak mnie urzekł, że nie mam zamiaru go zmieniać. Chyba tylko
z czystej ciekawości założę kiedyś Sebringa na próbę. Jak wspomniałem
wcześniej, silnik nie należy do bardzo dynamicznych. Tak, tu czasem tęsknię
to tego ciągu który dawał mi K100 na ostatnim biegu, w zakresie 80 - 120
km/h. Odnoszę wrażenie, że obecny silnik nie lubi jak się go popędza,
raczej woli kołysać się swoim rytmem. Jednak gdy zmusi się go do wysiłku
energicznymi ruchami manetki to potrafi pokazać, że do ostatnich nie należy i
niektóre modele K75 zostawia za sobą. Skrzynia biegów (jak każdy motocykl
BMW) wymaga przyzwyczajenia. Nie chcę tu narzekać, jednak obiektywnie należy
stwierdzić, że K100 posiada skrzynię bardziej precyzyjną, ale jednocześnie
o dekadę młodszą. Biegi w górę przełącza się niemal porównywalnie jak w
K100, przy odrobinie wyczucia tak samo jak w K100 można je przełączać bez
sprzęgła. Natomiast redukcja (zwłaszcza kiedy się zatrzymuję i muszę zejść
z 5 biegu do biegu jałowego) wychodzi mi wyraźnie gorzej, staram się to robić
jeszcze w ruchu i nie do końca wyciskając sprzęgło. Chyba kwestia wprawy, a
zatem czasu.
Sprzęgło - standard w BMW - chodzi lekko i rozłącza do końca. Dla mnie
nie ma tematu - działa jak należy.
Ergonomia
R100Gs
to moto szyty na miarę - takie słowa usłyszałem od kumpla, któremu dałem
się przejechać. Staram się w ocenach być obiektywny, dlatego opiszę,
nazwijmy to, rzeczy do krawieckiej korekty.
Pierwszej korekcie poddałem dźwignię tylnego hamulca. Po
prostu w moich wysokich butach enduro prawy gaźnik wręcz uniemożliwiał
operowanie bardzo "skąpą" dźwignią hamulca. Ślusarz przerobił tę
dźwignię po mistrzowsku przedłużając tą cześć, na której opiera się
but - po prostu wygląda jak fabryczna. Zdecydowanie poprawiło to operowanie
tylnym hamulcem.
Szyba. W K100 miałem akcesoryjną wysoką szybe MRA i bardzo
mi odpowiadało, że była na tyle wysoka, że całe latające paskudztwo
zatrzymywało się na szybie motocykla a nie kasku. W GS-ie oryginalna szyba
jest niska - przy moim wzroście 170 cm cały pęd powietrza kierowany jest na
szybę kasku, przez co poziom hałasu jest uciążliwy (większy, niż bez szyby
- sprawdziłem), przy zmieniającym się wietrze powstają turbulencje powodujące
ból karku, no i wszystkie muchy miałem na szybie kasku. Szyba poszła na drugi
ogień przeróbek. Na rynku dostępnych jest kilka szyb (Wudo, Ermax) oraz
spoiler-deflektor Touratecha. Ze względu na szczupość finansów postanowiłem
zrobić deflektor własnej konstrukcji. Dzięki szczęściu znalazłem
odpowiedni element, który pozwolił na zamocowanie deflektora do oryginalnej
szyby i zapewnił jednocześnie bardzo szeroki zakres regulacji. Efekt okazał
się bardzo dobry - na kasku mam zdecydowanie dużo mniej much, hałas pędu
powietrza jest znacząco mniejszy no i jazda w wyższymi prędkościami nieuciążliwa.
Kolejnym elementem, który czeka na przeróbkę są osłony rąk.
Nie, nie są złe, ale nie są też bardzo dobre - po prostu standardowe. Przed
wiatrem, a zwłaszcza deszczem chronią w ograniczonym zakresie - rękawice po dłuższej
jeździe są na wskroś mokre.
Co jeszcze bym zmienił ?
Siedzenie. Jest standardowo jak na BMW z lat 80 twarde. Tak
samo twarde miałem w K100 i tam też przerabiałem. Siedziska są szerokie, a
przez twardość niewygodne dla ud przy dłuższej jeździe. Siedzenie jest
bardzo duże, dłuższe niż w K100. W cegle czułem na plecach, że żona za mną
siedzi, tutaj wiatr między nami hula.
Lusterka - czasem trzeba pamiętać że wystają nieco poza
kierownicę, choć widoczność zapewniają tak dobrą, jak K100RT, mimo że są
bardzo krótkie. Nie - innych (wyższych) bym nie chciał.
Pozycja na motocyklu jest dla mnie optymalna. Kiedy pierwszy
raz usiadłem kierownica wydawała mi się nieco za szeroka (jest sporo szersza
niż w K100RT) oraz byłem zbyt pochylony do przodu (to przyzwyczajenie
wyprostowanej sylwetki z RT). Jednak szybko przyzwyczaiłem się do nowego układu
i uważam że jest optymalny - zapewnia duży komfort jazdy a jednocześnie większą
kontrolę nad przednim kołem niż RT, co ma szczególne znaczenie na luźnych
nawierzchniach.
Jeśli chodzi o ochronę przed wiatrem i warunkami
atmosferycznymi, to na pewno nie jest to K100RT - i czasem (rzadko) żałuję,
ale powyżej 20 st. C odwrotnie. Na pęd wiatru najbardziej narażone są
ramiona i barki. Kolana i nogi w dużym stopniu chronione są pękatym
zbiornikiem, buty cylindrami. Kiedy przejechałem się F650 Dakar to stwierdziłem
- tam to dopiero wieje, zwłaszcza po nogach i kolanach.
Modyfikacje (tuning)
Stare
GS-y są wdzięcznym materiałem do tuningu. Zakres możliwych modyfikacji w tych
motocyklach jest chyba największy ze wszystkich modeli BMW.
W R100GS chłodnica oleju jest dość niefortunnie zamocowana
- na lewym gmolu. Uzyskano w ten sposób efekt bardzo dobrego odprowadzenia ciepła,
jednak chłodnica narażona jest na uszkodzenia podczas wywrotki. W moim GS-ie
przeniosłem chłodnicę nad silnik, w przedniej części ramy. Wymaga to
zastosowania dłuższych przewodów olejowych oraz dorobienia odpowiedniego
uchwytu na belkę ramy. Ta przeróbka jest często stosowana - w firmach
akcesoryjnych można kupić same przewody lub gotowe zestawy do takiej
modyfikacji.
Dzięki "uwolnieniu" lewego gmola od chłodnicy, na
obu gmolach zainstalowałem dalekosiężne halogeny Hella. Dzięki kompaktowej
budowie są małe i lekkie - idealne do motocykla. Dają dużo jasnego światła
- teraz nie mam prawa narzekać jadąc po zmroku, w nocy czy w złych warunkach
atmosferycznych.
Podsumowanie
Czasem
człowiek zadaje sobie pytanie - jakie jest mój wymarzony motocykl ? Ja
odpowiedź mam prostą - R100GS-PD. W chwili obecnej nie ma dla mnie lepszej
konstrukcji i coś mocno mi się zdaje, że już nie powstanie.
|