Stało się. Niemal na swoje urodziny sprawiłem sobie motocykl, o którym myślałem od lat. Ba, kupując pierwszą cegłę rozważałem zakup R100GS - tyle, że w tamtym czasie nie było mnie na niego stać. Po kilku latach i pojawieniu się na rynku używanych, kilkuletnich R1100GS i nowszych R1150GS, poczciwe R100GS staniały na tyle, że można je kupić za przystępne pieniądze. Mając trochę szczęścia - niemal nie dopłacając więcej - stać się właścicielem kultowej wersji Paryż-Dakar.

Nie - to nie mój sprzęt. To tylko reklamówka BMW pierwszej serii (88-90). Paris - Dakar w pięknym biało-czerwonym malowaniu.

Wygląd

Sylwetka R100GS w wersji Paryż-Dakar jest niewątpliwie rasowa. Taką opinię wyraziły osoby, które widziały motocykl w ruchu. Orurowanie, gmole, szeroka kierownica, zawadiacka szyba, wysoki wydech no i ten ogromny, pękaty zbiornik - wszystko tworzy całość jedyną w swoim rodzaju. Tego motocykla nie sposób go pomylić z jakimkolwiek innym sprzętem, nawet gdy stoi wśród innych enduraków,

Model Paryż-Dakar to zmodyfikowany "zwykły" R100GS. W miejsce 24 L zbiornika paliwa wmontowano 35 L. Pod silnikiem zamontowano solidną blachę, zaś od przodu cylindry otrzymały plastikową osłonę. W standardzie znajdują się manetki grzane dwustopniowo. Jako opcja znajdowało się pojedyncze siedzenie z bagażnikiem. Pierwsza seria P-D produkowana była w latach 1988-90. W drugiej serii (91-94) zmodyfikowano deskę rozdzielczą (duży obrotomierz zamiast małego), inaczej ułożono kontrolki, zmieniono szybę, zastosowano przełączniki na kierownicy z serii K. Trzecia seria (94-96) otrzymała nazwę Classic (wtedy masowo produkowany był już R1100GS) i malowana była na kolor czarny, orurowanie wraz z kierownicą było chromowane, a pokrywy głowic otrzymały kształt z klasyków serii /5 i /6 z lat 70.

Przyglądając się szczegółom konstrukcyjnym podczas przeglądów i modyfikacji mojego GS-a stwierdzam, że motocykl zbudowany jest w sposób dokładnie przemyślany, zwarty, a jednocześnie maksymalnie prosty.

Podwozie

Motocykl posiada podwójną kołyskową stalową ramę - notabene obok silnika najcięższy element pojazdu. R100GS był pierwszym modelem, w którym zastosowano osławione zawieszenie Paralever. Jest ono montowane we wszystkich późniejszych modelach. Oczywiście są różnice w mocowaniach amortyzatorów, kształcie wahacza - ale od R100GS weszło ono do produkcji seryjnej. Przednie zawieszenie to klasyczny widelec teleskopowy. Niestety, widelec nie posiada żadnej regulacji. Na charakterystykę jego pracy możemy wpłynąć jedynie dobierając lepkość oleju, bądź (w sposób bardziej radykalny) wymieniając sprężyny. W tylnym zawieszeniu stosowane były amortyzatory różnych firm, różnie wygląda sposób ich regulacji. Jednak nawet najprostszy, seryjny, posiada regulację naciągu wstępnego sprężyny i regulację tłumienia.

Prowadzenie po szosie

Pierwsze dłuższe jazdy nowonabytym R100GS zaskoczyły mnie ... in plus ! Opinie beemiarzy, którzy jeździli różnymi modelami produkowanymi na przestrzeni ostatnich 30 lat były takie, że K prowadzi się jak niebo do nocy w porównaniu z serią R z ramą, i adekwatnie R1100 w porównaniu z K. Jednak pierwsze zakręty na GS-ie nie potwierdzały tego, ba stwierdziłem rzecz odwrotną - K nie prowadził się już tak świetnie jak wcześniej sądziłem ! GS zachowuje się bardzo neutralnie i stabilnie, naprawdę trudno go wytrącić z równowagi. Pokonując pierwsze łuki stwierdziłem, że jedzie on zaplanowaną trajektorią jak po szynach, a pochyla się w zakręcie tak samo łatwo jak prostuje, nie zgłaszając żadnego sprzeciwu, żadnych nerwowych zachowań, Koleiny są słabo wyczuwalne, niezależnie czy jadę na zużytych kostkach Sahara3 czy szosowych Dunlop D607. Szosowymi oponami w cegle unikałem jak ognia wzdłużnie frezowanych jezdni, na GS-ie po prostu ich nie zauważam. Na początku celowo wjeżdżałem w każdy napotkany frez i - jak to ? jadę jak po gładkim asfalcie ? - dziwiłem się. Teraz zazwyczaj jest tak, że widząc polski "remont nawierzchni" polegający na zebraniu frezarką nierówności (zwykle zniwelowaniu kolein) to wybieram cześć sfrezowaną i jadę po po niej bo jest : równiej, bardziej szorstko i jadę szybciej... rzecz nie do pomyślenia w K100. Polski tor przeszkód zwany drogami nie sprawia na GS-ie większego wrażenia. Ba, stwierdzam, że jakość dróg od wiosny się zdecydowanie poprawiła...J Na totalnie wyrąbanych jezdniach utrzymując przelotową 120 km/h w pełni załadowany jadę niemal jak po stole. Np. osławioną drogą nr 10 jadąc K100 w ostatnim czasie nie czułem się bezpiecznie przy prędkości 100 km/h, często jeździłem 80. Teraz bez strachu mogę śmigać 120. We wrażeniach z jazdy oboje z żoną mamy identyczne odczucia. To motocykl idealny na polski syf zwany jeszcze drogami.

Prowadzenie po szutrach (terenie)

Po rajdzie AZYMUT NA BORNE mogę powiedzieć jedno - po terenie R100GS prowadzi się najlepiej ze wszystkich GS-ów, lepiej od F650 jak i R1100/1150GS. Nie posiadając specjalnych umiejętności w jeździe enduro bez problemu wyprzedzałem innych uczestników. Na połowę trasy Azymutu zamieniliśmy się z właścicielem F650 Dakar motocyklami i obaj mieliśmy podobne wrażenia - na PD bez wątpienia jechało się nam lepiej.

Zespół napędowy

Silnik. Poczciwy boxer OHV, produkcja wersji 1000 ccm wznowiona po 1986 r. została zdławiona z 70 przed 1984 do 60 KM. Na szczęście moment obrotowy pozostał na takim samym poziomie jak w wersji 70 KM, ale maksimum osiąga znacznie wcześniej, bo już przy 3750 obr/min. Zmiana ta wpłynęła pozytywnie na zakres użytecznych obrotów i silnik pracuje przyjemnie miękko. Zwykle w opisach podaje się zakres obrotów użytecznych dla danego silnika. Tutaj można to przedstawić troszkę inaczej - zakres obrotów nieużytecznych podczas jazdy zawiera się w przedziale od 0 do 1500 obr/min. Tak, dopiero poniżej 1500 obr/min silnik szarpie na 5 biegu. Od 1500 obr/min co oznacza 40 km/h na piątym biegu ciągnie bez przeszkód. Nie można powiedzieć, że na tym dole 1500 obr/min motocykl jest bardzo dynamiczny, ale zupełnie nie trzeba redukować biegu, jadąc nawet z pasażerem. Bardzo lubię schodzić w okolicę tych obrotów (zazwyczaj w obszarze zabudowanym) i powoli sunąć wsłuchując się w pafff pafff pafff dochodzące z tłumika. Dostrojenie wydechu to mistrzowska robota. Te pafff pafff brzmi bardzo rasowo, jest miłe dla ucha, ale nie głośne. Przy jeździe z wyższymi obrotami pafff pafff zamienia się w warkot, którego kierowca i pasażer w ogóle nie słyszą. Posiadam nieseryjny podwójny wydech Sebringa, ale ten seryjny tak mnie urzekł, że nie mam zamiaru go zmieniać. Chyba tylko z czystej ciekawości założę kiedyś Sebringa na próbę. Jak wspomniałem wcześniej, silnik nie należy do bardzo dynamicznych. Tak, tu czasem tęsknię to tego ciągu który dawał mi K100 na ostatnim biegu, w zakresie 80 - 120 km/h. Odnoszę wrażenie, że obecny silnik nie lubi jak się go popędza, raczej woli kołysać się swoim rytmem. Jednak gdy zmusi się go do wysiłku energicznymi ruchami manetki to potrafi pokazać, że do ostatnich nie należy i niektóre modele K75 zostawia za sobą. Skrzynia biegów (jak każdy motocykl BMW) wymaga przyzwyczajenia. Nie chcę tu narzekać, jednak obiektywnie należy stwierdzić, że K100 posiada skrzynię bardziej precyzyjną, ale jednocześnie o dekadę młodszą. Biegi w górę przełącza się niemal porównywalnie jak w K100, przy odrobinie wyczucia tak samo jak w K100 można je przełączać bez sprzęgła. Natomiast redukcja (zwłaszcza kiedy się zatrzymuję i muszę zejść z 5 biegu do biegu jałowego) wychodzi mi wyraźnie gorzej, staram się to robić jeszcze w ruchu i nie do końca wyciskając sprzęgło. Chyba kwestia wprawy, a zatem czasu.

Sprzęgło - standard w BMW - chodzi lekko i rozłącza do końca. Dla mnie nie ma tematu - działa jak należy.

Ergonomia

R100Gs to moto szyty na miarę - takie słowa usłyszałem od kumpla, któremu dałem się przejechać. Staram się w ocenach być obiektywny, dlatego opiszę, nazwijmy to, rzeczy do krawieckiej korekty.

Pierwszej korekcie poddałem dźwignię tylnego hamulca. Po prostu w moich wysokich butach enduro prawy gaźnik wręcz uniemożliwiał operowanie bardzo "skąpą" dźwignią hamulca. Ślusarz przerobił tę dźwignię po mistrzowsku przedłużając tą cześć, na której opiera się but - po prostu wygląda jak fabryczna. Zdecydowanie poprawiło to operowanie tylnym hamulcem.

Szyba. W K100 miałem akcesoryjną wysoką szybe MRA i bardzo mi odpowiadało, że była na tyle wysoka, że całe latające paskudztwo zatrzymywało się na szybie motocykla a nie kasku. W GS-ie oryginalna szyba jest niska - przy moim wzroście 170 cm cały pęd powietrza kierowany jest na szybę kasku, przez co poziom hałasu jest uciążliwy (większy, niż bez szyby - sprawdziłem), przy zmieniającym się wietrze powstają turbulencje powodujące ból karku, no i wszystkie muchy miałem na szybie kasku. Szyba poszła na drugi ogień przeróbek. Na rynku dostępnych jest kilka szyb (Wudo, Ermax) oraz spoiler-deflektor Touratecha. Ze względu na szczupość finansów postanowiłem zrobić deflektor własnej konstrukcji. Dzięki szczęściu znalazłem odpowiedni element, który pozwolił na zamocowanie deflektora do oryginalnej szyby i zapewnił jednocześnie bardzo szeroki zakres regulacji. Efekt okazał się bardzo dobry - na kasku mam zdecydowanie dużo mniej much, hałas pędu powietrza jest znacząco mniejszy no i jazda w wyższymi prędkościami nieuciążliwa.

Kolejnym elementem, który czeka na przeróbkę są osłony rąk. Nie, nie są złe, ale nie są też bardzo dobre - po prostu standardowe. Przed wiatrem, a zwłaszcza deszczem chronią w ograniczonym zakresie - rękawice po dłuższej jeździe są na wskroś mokre.

Co jeszcze bym zmienił ?

Siedzenie. Jest standardowo jak na BMW z lat 80 twarde. Tak samo twarde miałem w K100 i tam też przerabiałem. Siedziska są szerokie, a przez twardość niewygodne dla ud przy dłuższej jeździe. Siedzenie jest bardzo duże, dłuższe niż w K100. W cegle czułem na plecach, że żona za mną siedzi, tutaj wiatr między nami hula.

Lusterka - czasem trzeba pamiętać że wystają nieco poza kierownicę, choć widoczność zapewniają tak dobrą, jak K100RT, mimo że są bardzo krótkie. Nie - innych (wyższych) bym nie chciał.

Pozycja na motocyklu jest dla mnie optymalna. Kiedy pierwszy raz usiadłem kierownica wydawała mi się nieco za szeroka (jest sporo szersza niż w K100RT) oraz byłem zbyt pochylony do przodu (to przyzwyczajenie wyprostowanej sylwetki z RT). Jednak szybko przyzwyczaiłem się do nowego układu i uważam że jest optymalny - zapewnia duży komfort jazdy a jednocześnie większą kontrolę nad przednim kołem niż RT, co ma szczególne znaczenie na luźnych nawierzchniach.

Jeśli chodzi o ochronę przed wiatrem i warunkami atmosferycznymi, to na pewno nie jest to K100RT - i czasem (rzadko) żałuję, ale powyżej 20 st. C odwrotnie. Na pęd wiatru najbardziej narażone są ramiona i barki. Kolana i nogi w dużym stopniu chronione są pękatym zbiornikiem, buty cylindrami. Kiedy przejechałem się F650 Dakar to stwierdziłem - tam to dopiero wieje, zwłaszcza po nogach i kolanach.

Modyfikacje (tuning)

Stare GS-y są wdzięcznym materiałem do tuningu. Zakres możliwych modyfikacji w tych motocyklach jest chyba największy ze wszystkich modeli BMW.

W R100GS chłodnica oleju jest dość niefortunnie zamocowana - na lewym gmolu. Uzyskano w ten sposób efekt bardzo dobrego odprowadzenia ciepła, jednak chłodnica narażona jest na uszkodzenia podczas wywrotki. W moim GS-ie przeniosłem chłodnicę nad silnik, w przedniej części ramy. Wymaga to zastosowania dłuższych przewodów olejowych oraz dorobienia odpowiedniego uchwytu na belkę ramy. Ta przeróbka jest często stosowana - w firmach akcesoryjnych można kupić same przewody lub gotowe zestawy do takiej modyfikacji.

Dzięki "uwolnieniu" lewego gmola od chłodnicy, na obu gmolach zainstalowałem dalekosiężne halogeny Hella. Dzięki kompaktowej budowie są małe i lekkie - idealne do motocykla. Dają dużo jasnego światła - teraz nie mam prawa narzekać jadąc po zmroku, w nocy czy w złych warunkach atmosferycznych.

Podsumowanie

        Czasem człowiek zadaje sobie pytanie - jakie jest mój wymarzony motocykl ? Ja odpowiedź mam prostą - R100GS-PD. W chwili obecnej nie ma dla mnie lepszej konstrukcji i coś mocno mi się zdaje, że już nie powstanie.