Być może część czytelników
NOMAD-y pamięta mój opis motocykla BMW R1100GS z pierwszego jej numeru. Moje
marzenie, o którym pisałem na koniec tamtego tekstu, spełniło się. Z początkiem
kwietnia 2001 r. stałem się właścicielem nowiutkiej beemy R 1150GS. Przez cały
sezon bardzo mocno ją eksploatowałem i chciałem podzielić się z
czytelnikami moimi pierwszymi wrażeniami z jazdy tym motocyklem. Oczywiście jeśli
doświadczenia z przejechania ponad 21 tys.km. można nazwać "pierwszym
wrażeniem". Nie będę jednak szczegółowo charakteryzował modelu R
1150GS, nie będę pisał o jego wszystkich zaletach i drobnych wadach, które
przejął od swojego poprzednika R 1100GS. W końcu są to bardzo pokrewne
konstrukcje. Skupię się wyłącznie na różnicach pomiędzy obecnym, a
poprzednim modelem GS-a.
Przed zakupem.
Kiedy
zdecydowałem się na zakup nowego BMW R1150GS, okazało się, że żaden z
trzech dostępnych w Polsce egzemplarzy mi nie odpowiadał. Nawet promocja
"ABS gratis" mnie nie skusiła. Musiałem zatem zamówić motocykl i
czekać. Zamówiłem sztukę wyposażona ponadstandardowo w : wyświetlacz ciekłokrystaliczny
FID, podgrzewane manetki oraz osłony na ręce montowane do kierownicy. Co ważne,
jako jeden z nielicznych nabywców motocykli BMW nie chciałem ABS-u. Powody były
trzy: cena 1500 DM, dodatkowe 6 kg wagi oraz jeszcze jeden kosztowny element do
naprawy. Największym moim zaskoczeniem (negatywnym) przy zamawianiu motocykla
był fakt, że standard, tego w końcu turystycznego motocykla, nie obejmuje wyświetlacza
FID. W końcu to jeden z podstawowych przyrządów "turystycznych" w
motocyklu. Dla przypomnienia, wyświetlacz wskazuje : czas, poziom paliwa,
temperaturę oleju i nr biegu. Dodatkowy koszt 363 marek, przy cenie motocykla
ponad 20 tyś. DM nie jest wielki, ale sam fakt dopłaty jest denerwujący.
Kompletny koszt zamówionego egzemplarza wynosił: 22.277 DM (motocykl) + 363DM
(FID) + 358DM (manetki) + 89DM (osłonki) = 23.087 DM. Aha, przy zamówieniu
wymagana jest zaliczka w wysokości minimum 30% wartości motocykla. Razem z
motocyklem zamówiłem dodatkowe akcesoria z katalogu niemieckiej firmy
Wunderlich, sprzedającej akcesoria do BMW. Oprócz oczywiście gmoli, zamówiłem
obniżone podnóżki dla kierowcy. Wybiegając nieco w przyszłość mogę
napisać, że zgodnie z moimi oczekiwaniami, to ta właśnie inwestycja okazała
się być najlepszą w tym motocyklu. Nieco bardziej wyprostowane nogi, pozwalają
podróżować cały dzień bez przerwy, bez męczącego bólu w kolanach, który
pojawiał się wcześniej w szóstej czy ósmej godzinie jazdy.
Zakup i wyjazd z salonu
Na realizację zamówienia czekałem dość długo - dobrze ponad 3 miesiące.
Jak oficjalnie mnie poinformowano, mój egzemplarz był zgodnie z polityką BMW
produkowany specjalnie dla mnie, wg specyfikacji z zamówienia. 4-go kwietnia
nadszedł czas płacenia i uroczystego wyjazdu z salonu. Rachunek za motocykl
zapłaciłem, a on sam stał gotowy do odpalenia. Zanim na niego wsiadłem
przyjrzałem mu się z uwagą. W oczy rzuciły się dwie podstawowe zmiany w
stosunku do modelu 1100 : podwójny, niesymetryczny przedni reflektor oraz większa
i przeźroczysta szyba. Po krótkich oględzinach pobieram od sprzedawcy
stosowne dokumenty, a wśród nich instrukcję obsługi oraz kartę gwarancyjną.
O ile ta druga nie budzi moich zastrzeżeń - jest zalaminowaną i przystosowana
do przewożenia w każdych warunkach, to instrukcja obsługi wprawia mnie w
mocne zdziwienie. Z motocyklem za grubo ponad 40 000 złotych otrzymuję
instrukcję w postaci pliku luźnych, odbitych na kserografie kartek. Owszem,
jest w komplecie instrukcja elegancko wydrukowana, ale po niemiecku. O mało
mnie szlag nie trafił, kiedy zobaczyłem innego klienta, odbierającego
motocykl Suzuki GN 125 wraz z kserowaną, ale elegancko zbindowaną i oprawioną
instrukcją. Dealer poinformował mnie, że taką właśnie instrukcję
dostarcza z motocyklami BMW ich polski importer (Smorawiński z S-ka). Fakt ten
pozostawiam bez komentarza. Po ochłonięciu (instrukcja), wyjazd z salonu nowym
motocyklem był niezwykle podniecającym przeżyciem. Podniecenie to jednak
szybko minęło po rozpoczęciu jazdy. Człowiek w końcu kupił motocykl po to
żeby cieszyć się jazdą, a nie po to żeby podniecać się nowością
motocykla.
Pierwsza jazda
Znajomy wiatr we włosach powiedział mi zaraz, że jazda nowym GS-em jest
niemal identyczna jak poprzednim modelem. Zachowana jest geometria podwozia,
wysokość siedzenia i układ siedzenie - kierownica. Jedynie akcesoryjne, obniżone
podnóżki kierowcy zwiększyły nieco komfort prowadzącego. Zwiększenie
pojemności silnika do 1130 ccm skutkuje nie dającym się odczuć zwiększeniem
mocy o 3 KM, z 82 ma 85 KM. Ciche bulgotanie boksera jest takie samo jak
dawniej. Jakby nie przezroczysta i nieco większa szyba, z pozycji kierowcy
trudno byłoby określić, którym modelem się jedzie. Nowy GS jest tak samo
wygodny, tak samo "ciągnie" z bardzo niskich obrotów (1500rpm) i tak
samo perfekcyjnie jego zawieszenie pochłania nierówności drogi. Czyli
wszystko, co najważniejsze zostało zachowane na najwyższym poziomie. Po kilku
kilometrach zacząłem się przyglądać szczegółom. Tu nastąpiło kilka
zmian, zarówno w dobrym jak i w złym kierunku. Najwięcej szczegółów
znajduje się na kierownicy i tutaj inżynierowie-projektanci sobie
"zaszaleli". Jeśli ktoś liczył na rewolucyjną zmianę systemu
sterowania kierunkowskazami to się zdziwi. System pozostał bez zmian, ale
przyciski powiększono. Są przez to wygodniejsze i wyglądają na trwalsze. W
starym modelu jeden z włączników ułamał się podczas normalnej
eksploatacji, o czym zapomniałem napisać w swoim teście R1100GS. Drugą,
bardzo przemyślaną zmianą funkcjonalną na kierownicy jest przeniesienie włącznika
podgrzewanych manetek z tablicy wskaźników na prawą końcówkę kierownicy.
Można dzięki temu sprawnie sterować podgrzewaniem za pomocą kciuka, bez
odrywania ręki od kierownicy. Jest to o tyle ważne, że oderwanie ręki od
kierownicy w czasie jazdy choćby na moment, powoduje natychmiastowe ostudzenie
manetki. Niestety, zawsze jest coś za coś. Przeniesienie sterowania
"ogrzewania" na kierownicę spowodowało najgorsze z możliwych
usytuowanie włącznika świateł. Teoretycznie, włącznik ma być obsługiwany
również prawym kciukiem. W rzeczywistości ze względu na jego położenie i
wielkość jest to bardzo trudne (jest malutki i nieco oddalony), a dokonanie
tego w grubej rękawiczce - niemal niemożliwe. Ponadto przełącznik ma źle
zaprojektowany wskaźnik położenia w postaci schodzących się ze sobą
kreseczek. I tak z pozycji kierowcy wskaźnik działa następująco: gdy włączone
są światła pozycyjne żadne kreseczki się ze sobą nie schodzą i wygląda
na to, ze światła są wyłączone; gdy włączy się światła mijania to
schodzą się kreseczki od świateł postojowych. O ile fakt niewygodnego
sterowania światłami można usprawiedliwić tym, że światła włączamy
zanim ruszymy w drogę, tak błąd ze wskaźnikiem pozycji przełącznika nie
jest łatwo wybaczyć. Owszem, poprawne wskazanie przełącznika świateł jest wtedy, gdy się na niego patrzy z poziomu
siedzenia motocykla. Wtedy kreseczki
we wskaźniku "schodzą" się w prawidłowy sposób. Być może jest
to zachęta do akrobatycznej jazdy. Osobiście nie zdecydowałem się nigdy z
tej zachęty skorzystać. To już chyba wszystko, co udało mi się zauważyć podczas "pierwszej" jazdy.
Przegląd po 1000 km
Gwarancja BMW (tylko
1 rok) wymaga przeglądu po pierwszym tysiącu kilometrów. Głównym elementem
tego serwisu była wymiana oleju wraz z filtrem. Do tego doszła kontrola dokręcenia
wszystkich śrub, istotnych z punktu widzenia bezpieczeństwa i eksploatacji.
Motocykl był bez zarzutu. Dopiero od tego momentu mogłem jeździć z prędkością
obrotową silnika wyższą od 4000 rpm.
Eksploatacja
Nadszedł wreszcie czas,
który pozwolił mi skorzystać z najważniejszej nowości wprowadzonej do
R1150GS. Mogąc już rozpędzić się do przyzwoitych prędkości, uruchomiłem
w końcu 6 bieg. Zastosowane rozwiązanie jest niemal błogosławieństwem dla
turysty motocyklowego. Przy obrotach 3,5 tys./min. silnik pracuje idealnie równo
i miękko, a prędkość oscyluje w granicach 120-130 km/h. Jest to typowy
nadbieg, po włączeniu którego przyśpieszanie jest prawie niezauważalne.
Dopiero powyżej 160 km/h oferowane przyśpieszenia są odczuwalne. Nie zapominajmy
jednak, że jego przeznaczeniem są długie autostradowe przeloty,
gdzie sprawdza się rewelacyjnie. Potwierdziła się tym sposobem moja teza z poprzedniego
artykułu o sensowności dołożenia nadbiegu w nowym GS-ie. Oprócz wysokiej kultury pracy, 6 bieg daje znaczne oszczędności na zużyciu paliwa,
o czym niżej. Tak jak ze zmianami na kierownicy, każdy kij ma dwa końce. Z niewiadomych
dla mnie powodów 5 bieg został skrócony do tego stopnia, że
trudno rozpoznać przy danej prędkości, czy włączona jest "czwórka"
czy "piątka". Na upartego można by w ogóle nie korzystać z 5
biegu, tylko rozpędzić się na 4-ce do 100 km/h i włączać nadbieg. Jest to
dla mnie o tyle irytujące, że zapłaciłem za bezużyteczny element motocykla
(rzeczony 5 bieg). Drugą istotną zmianą konstrukcyjną (choć nie tak istotną
jak szóstka) jest wprowadzenie hydraulicznie sterowanego sprzęgła. Zmiana ta
powinna skutkować mniejszą siłą nacisku, potrzebną do wyłączenia sprzęgła.
Rzeczywiście tak jest, ale niestety jest to i tak za duża siła dla mojej nadwerężonej
przez wypadek lewej dłoni. W czasie jazdy po mieście i tak
powraca w dłoni ból. Niewątpliwą zaletą hydraulicznie sterowanego sprzęgła
w stosunku do tradycyjnego rozwiązania jest jego niezawodność. Jak pokazał
w Islandii przykład Bogusiowego Viadra, linki sprzęgła rzeczywiście się
urywają i to zgodnie z prawami Murphiego : w najmniej odpowiednim momencie.
Niestety, z poważnych zmian konstrukcyjnych to sprzęgło jest ostatnią
"in plus". Jak wiadomo wzrosła pojemność silnika z 1089 cm2 do
1130 cm2, co stanowiło podstawę wypuszczenia na rynek nowego modelu. Jak pisałem
wcześniej zmiana ta nie skutkuje dla mnie wyczuwalnym wzrostem mocy czy
momentu obrotowego. Jedyne skutki jakie odczułem po przekonstruowaniu silnika,
to zwiększenie drgań przenoszonych na podnóżki i kierownicę. Jeśli nawet
podnóżki można sobie darować, to drgania kierownicy są moim zdaniem zbyt
mocne. Szczególnie w niższym zakresie użytecznych obrotów. Przy 2500 rpm,
kiedy silnik "ciągnie" już bardzo mocno, drgania lusterek są dość
znaczące. W starym modelu lusterka przestawały drgać już nieco powyżej
1500 rpm. Dodam, że przy miejskiej jeździe, 2500 rpm jest typową prędkością
obrotową silnika i drgające lusterka nie ułatwiają kontrolowania sytuacji
z tyłu. Cała reszta związana z jazdą jest identyczna jak w poprzednim
modelu. Być może hamowanie w zakręcie powoduje lekkie "wstawanie"
motocykla. Piszę "być może", bo pamięć już zawodna i nie potrafię
tego tak dokładnie porównać z R1100GS. Nadal jednak połączony system:
hamulce + zawieszenie Telelever powoduje, że hamowanie w zakrętach jest po mistrzowsku
skuteczne i bezpieczne. Zajechanie na stację benzynową wykazało
kolejne różnice eksploatacyjne pomiędzy modelami. Przy spokojnej jeździe,
nowy GS zadowala się 5,1-5,3 litra bezołowiowej benzyny na 100 km, co daje
wynik lepszy o ok. 0,5 litra od swojego poprzednika. Średnie zużycie paliwa za
cały sezon oscyluje na poziomie 5,5 litra. Drugą, niezwykle istotną daną
eksploatacyjną jest zużycie paliwa przy tzw. przelocie autostradowym. I tak
przy l60km/h z bagażami motocykl zadowolił się 6,11 na setkę. Żebyście
widzieli zazdrosne miny Bogdana i Adama na stacjach benzynowych w Niemczech !
Viadro i Trapi "ciągnęły" po 8 litrów. Ale co z tego, że
motocykl pali mniej, skoro jakiś "mądry" inżynier wpadł na pomysł
zmniejszenia zbiornika paliwa do 22 l. Jest to 3 litry mniej niż miałem
poprzednio. Można było przecież zostawić większy zbiornik, zwiększając
tym sposobem zasięg do ponad 450 km. Dla motocykla turystycznego, zasięg to
jedna z najważniejszych rzeczy, co jak sadzę w ocenie projektantów z BMW nie
ma takiego znaczenia. Kontrola stanu oleju w silniku pokazała mi kolejną różnicę
pomiędzy moimi kolejnymi GS-ami. Zostałem znów wprowadzony w zdumienie,
kiedy po przejechaniu 2 tyś. km od zalania silnika na "full", poziom
oleju w okienku wskazywał ledwo 1/3 zakresu. Po kolejnym tysiącu musiałem
dolać 0,5 litra oleju, co wprawiło mnie niemal w furię. Nowy motocykl ! Za
taaaką kasę ! Bierze olej ! No cóż, niewiele mogłem już teraz zrobić.
Norma fabryki przewiduje dolewanie do 11 oleju silnikowego na każde 1000 km
przebiegu. Trudno w to uwierzyć, ale BMW dopuszcza zużycie 101 oleju od zmiany
do zmiany (10 000 km). A może R1150GS ma dwusuwowy silnik? O zgrozo, powinienem
się cieszyć, że mój nowy motocykl bierze "tylko" pół litra na
3000 km. Pocieszano mnie również w serwisie. Podobno mam szczęście, że mój
egzemplarz GS-a zadowala się tak małą ilością oleju. Nie jestem pewien, czy
zostałem pocieszony, ale cóż było robić - w końcu o takim motocyklu marzyłem.
Jest jednak i jakaś informacja pocieszająca. Po przejechaniu 10 000 km,
zapotrzebowanie na olej nieco spadło, choć daleko mu jeszcze w tym względzie
do osiągów starego, dobrego GS-a. Fakt zmniejszenia apetytu na olej po 10 tys.
km potwierdziło również dwóch innych, znajomych użytkowników R1150GS.
Należy wspomnieć jeszcze, czy zmiana reflektora wpłynęła na oświetlanie
drogi. Jeśli o mnie chodzi, nie zauważyłem większej różnicy, choć wydaje
mi się, że na "długich" widać nieco dalej i nieco lepiej. Nadal
jednak, tak samo jak wcześniej, nie przepadam za jazdą po zmroku. Na koniec
uwag eksploatacyjnych muszę wspomnieć jeszcze o jednej denerwującej mnie
rzeczy - piszczeniu przednich hamulców. Nie wpływa to na niezwykle dużą ich
skuteczność, ale bardzo mnie denerwuje. Czuję się jakbym jeździł starym,
firmowym Polonezem. Obiecuję, że nie kupię "oryginalnych" klocków
BMW (piszę w cudzysłowie, bo przecież BMW klocków nie produkuje tylko
zamawia we Włoszech czy Japonii). Kupię klocki EBC, które stosowałem w
poprzednim modelu.
W warunkach ekstremalnych.
Jako pewnego rodzaju dodatek do charakterystyki
porównawczej R1100GS i R1150GS potraktujcie tę część tekstu. Mianowicie,
miałem okazję na eksploatację nowego modelu w warunkach dość ekstremalnych -
na Islandii. Jeżdżąc poprzednim GS-em nie miałem podobnych doświadczeń.
Jeśli chodzi o te ekstremalne warunki, to mowa oczywiście o jeździe po
szutrowych drogach motocyklem dociążonym ekwipunkiem turystycznym. Szczegóły
wyprawy znajdziecie w mojej relacji z Islandii. Podstawowe spostrzeżenie po jeździe
po szutrowych drogach jest takie, że R1150GS bardzo dobrze nadaje się do tego
typu turystyki. Wyposażony w opony Duniop Trailmax trzymał się świetnie
nawierzchni oraz pewnie prowadził się na kamienistych i lekko utwardzonych
drogach. Do tej pory jeździłem na oponach Michelin T66X, ale od czasu
wyprawy na Islandię zostałem zdecydowanym zwolennikiem Trailmax-ów. Zawieszenie
okazało się niemal idealne na tego typu drogi - tak jakby ktoś
projektował je do jeżdżenia właśnie po Islandii. Przód "połykał"
wszelkie dziury, kamienie oraz głazy leżące na drodze. Co ważne, ani razu
nie dobił do końca. Podobnie i tylne zawieszenie nigdy nie zostało poddane próbie ostatecznej. Nieco gorzej niż przednie - tylne zawieszenie sprawowało
się pod kątem przyczepności. Czasem, szczególnie przy nieco ostrzejszych
podjazdach po dużych kamieniach, tył tracił przyczepność. Wybaczam mu to
jednak, gdyż mimo to udało mi się pokonać wszystkie trudne podjazdy na
Islandii. Na szczęście olbrzymi zapas momentu obrotowego pozwalał na znaczne
obniżenie prędkości podczas podjazdów i tym sposobem polepszenie przyczepności
tyłu. Również spore odcinki tzw. tarki nie robiły na motocyklu większego
wrażenia. Należy jednak przyznać, że w tym wypadku dość mocno nierówności
przenoszą się na kierownicę. Myślę, że jakby ktoś chciał nieco więcej
niż ja praktykować GS-a w warunkach szutrowo-terenowych, powinien zainwestować
w inny, nieco lepszy tylny amortyzator. Należy zaznaczyć również fakt, że
jazda R1150GS po bardziej grząskim podłożu, nie jest żadną rewelacją.
Wynika to po prostu z wagi motocykla, która eliminuje skutecznie przyjemność
z jazdy po piachu czy innym miękkim podłożu. Mam nadzieję, że nie nadużyję
zaufania swoich kolegów, przytaczając ich wypowiedzi po jazdach testowych moim
GS-em w Islandii. I Adam i Bogdan stwierdzili, że najlepsze zawieszenie do
podróżowania po Islandii posiada moje BMW. Dziękuję Wam raz jeszcze za
uznanie dla mojego sprzętu. W związku z Islandią należy jednak wspomnieć o
jednym mankamencie projektowym R1150GS. Jest to zbyt nisko umieszczony wlot do
filtra powietrza - tuż pod dolną krawędzią zbiornika. Jest to tylko ok. 80
cm nad ziemią. Przy pokonywaniu głębszych rzek brodami może to być
niewystarczające. Viadro i Trapi są lepiej przygotowane do tego typu turystyki
- mają znacznie wyżej wloty powietrza. Przy okazji pokonywania
rzek ich dnem, wyszła na jaw jeszcze jedna niedoróbka mojego egzemplarza BMW.
Źle uszczelniony czujnik ciśnienia oleju doznawał lekkiego zwarcia. Skutkowało
to zapalaniem się lampki kontrolnej w kokpicie. Muszę przyznać, że jarząca
się lampka "ciśnienia oleju" powodowała u mnie lekki napad paniki.
Na szczęście oprócz tej kontrolki istnieje jeszcze pomiar poziomu oleju oraz
wskaźnik jego temperatury. Te parametry pokazywały, że wszystko pozostaje w
normie. Po wyschnięciu motocykla - kontrolka ciśnienia przestawała się żarzyć.
Podsumowanie
Podstawowe zmiany wprowadzone w R1150GS "na plus" to:
dołożenie 6-go biegu, co daje m.in. znaczny spadek zużycia paliwa;
przeniesienie przełącznika podgrzewanych manetek na kierownicę;
drgające lusterka wsteczne w niskim
zakresie obrotów;
skrócenie 5-go biegu;
przeprojektowanie włącznika świateł;
większe zużycie oleju.
W ramach podsumowania muszę jeszcze dodać jeden
element. Niemal od samego początku eksploatacji nowego GS-a odnosiłem wrażenie,
że przekładnia lub łożyska w tylnym napędzie nie działają tak jak należy.
Przy jeździe na wprost wszystko jest w porządku. Natomiast przy złożeniu się
w zakręt, na podnóżki przenoszą się niepokojące drgania z tylnego koła.
Niepokojące są dlatego, że przypominają mi objawy z czasów, gdy w starym
GS-ie zaczęło mi się rozpadać główne łożysko w tylnym kole. Po wizycie
w serwisie, zostałem nieco uspokojony. Mogę jeździć spokojnie do końca
sezonu, a zimą usterka zostanie usunięta w ramach gwarancji. Prawdopodobnie
chodzi o przedystansowanie tylnej przekładni dyfra. Mam nadzieję, że to
wystarczy. Podsumowując decyzję zamiany R1100GS na jego młodszego brata, mogę
stwierdzić, że zmiany wprowadzone w nowym modelu nie mają decydującego znaczenia. Elementy poprawione zostają przysłonięte przez drobne niedomogi i
bilans wychodzi na zero (jak w piosence). Być może wprowadzenie nadbiegu jest
tą najważniejszą gatunkowo zmianą, która ma znaczenie decydujące z punktu widzenia
przeznaczenia R1150GS do turystyki. Na usta ciśnie się też
pytanie: czy jestem zadowolony ze zmiany. Na pewno tak, ale decydują o tym nie
modyfikacje wprowadzone w nowym modelu, ale fakt, że jest (był) nowy. Na
pytanie czy kupiłbym drugi raz nowego GS-a, odpowiedź nie będzie już tak
jednoznaczna. Oczywiście nadal uważam, że motocykl BMW serii GS (1100 lub
1150) jest dla mnie najlepszą dostępną konstrukcją na rynku. Na zakończenie
podzielę się z czytelnikami jedną osobistą refleksją, luźno tylko związaną
ze sprawą porównania GS-ów, choć będącą pochodną zakupu nowego modelu.
Mianowicie, po wielu latach jazdy motocyklem doszedłem do wniosku, że idealny
motocykl nie istnieje. Tym idealnym miał być R1150GS, ale tak się nie stało.
Zawsze jakieś cechy charakterystyczne czy właściwości użytkowe są
kompromisem. Nie da się pogodzić wygody, znacznej mocy silnika, wysokiego
momentu obrotowego i udźwigu GS-a ze zwinnością, wagą i zasięgiem KTM-a
Adventure. Prawdopodobnie taki właśnie motocykl, łączący wszystkie powyższe
cechy byłby dla mnie idealny. Wygląda to tak jak połączenie ognia z wodą.
Być może oczekiwania te spełni KTM LC8? Jednak ciągle przesuwanie jego
premiery świadczy o tym, że stworzenie takiego ideału (za rozsądną ceną)
jest niezwykle trudne, jeśli nie niemożliwe.
