Dwunastka, taka ksywa przylgnęła w szerokim świecie do BMW R1200 GS.
Opisywany egzemplarz to R1200GS rocznik 2004 z przebiegiem 7000 km. Wszelkie uwagi są subiektywne i dotyczą tego motocykla.
Minął rok od pojawienia się tego motocykla na naszych szosach. Przyzwyczajeni do niewielkich zmian w kolejnych modelach bawarskiego potentata motocyklowego, zostaliśmy, co trzeba przyznać, zaskoczeni. Nie tylko "flagowa" rzędówka narodziła się na nowo. Bokser BMW w wersji GS nie jest kolejnym "face-lifting'iem" lecz zupełnie nowym motocyklem.
Pominę zmiany w samym silniku wielokrotnie opisane w branżowych czasopismach i skupię się na zauważalnych nowościach.
Stoi przed nami motocykl, który wystającymi na boki cylindrami usilnie próbuje zachować tradycje rodzinne. Optyczna lekkość odwzorowana realnym ubytkiem 20 kg wali po oczach. Nie jest to już zwalista bryła topornego Gs-a, lecz dalekowschodni ścigacz. Wysoko uniesiony tył dodaje bojowości. Kosmiczny bagażnik, dzięki trzypunktowemu podparciu, wcale nie jest taki solidny, jakby się wydawało. Plastikowe “okładki” dopełniają spustoszenia. Na szczęście elementy sprawnie się odpinają , co gorąco doradzam przed gonitwą za Wojtkiem po poligonie w Bornem. Można je zanieść do lakiernika lub wymienić się kolorami z kolegą. Zarówno boki, jak i kaczy dziobek zdejmujemy w kwadrans. Większość osprzętu jest przypięta spinkami. Zarówno boczki, zegary jak i inne elementy wymagają chwili by je oddzielić od motoru. Emblematy BMW odpinamy jednym pstryknięciem. Raj dla "kolekcjonerów". Jedynie pokrywa zbiornika wymaga odkręcenia wlewu paliwa, ale mamy komplet kluczy Torx pod siodełkiem.
Cały motocykl jest poskręcany Torxami, chyba tylko dla odróżnienia. Zapomniane imbusy mamy w pokrywie rozrusznika i w korku wlewu oleju do skrzyni biegów. Najzabawniej wygląda klucz do odkręcania tylnego koła. Jedynie wiara w wytrzymałość materiału pozwala podjąć próbę użycia go, mnie jej zabrakło.
Miska olejowa przeprojektowano tak, że połowa filtra oleju jest na wierzchu. Odpada więc problem z wykręceniem puszki. Pompa paliwa pod lewą pokrywą nie wymaga zdejmowania zbiornika. Tradycyjnie filtr kąpie się w środku, ale wyjęcie całej rafinerii to prosta sprawa. Pod prawą pokrywą mamy też dekielek, ale tam jest tylko przelew i odpowietrzenie. Dostęp do akumulatora dużo wygodniejszy i nie wymaga już rozmontowania połowy motocykla. Najmniejsze luzy na klemach powodują szaleństwo komputera.
Standardowo firma dodaje alarm z immobilizerem. System jest programowalny w różnych opcjach wycia i mrugania. Radziłbym jednak dodać jakiś domowy system odcięcia zapłonu plus solidną kłódkę, chyba, że zabulimy ponad 4.000 PLN za AC. Niemniej ingerowanie w instalację jest trochę ryzykowne. Przypominam, że to pierwszy model z "pojedynczym" okablowaniem. Po naszemu: informacje z czujników, sterowanie i zasilanie urzadzeń idzie tym samym kablem. Wszelkie podpinanie dodatkowych urządzeń w dowolnych miejscach może ogłupić komputer. Dla zainteresowanych schemat na linku poniżej, dość abstrakcyjny obraz nawet dla zawodowca.
lampa na grillu :-)
Podobnie jak w 1150 wszystkie przełączniki przeniesiono na manetki. Migacz wzbogacono o automatyczny wyłącznik po przejechaniu 300 m. Dużo milsza dla oka kompozycja zegarów osłonięta jest wydumaną szybą żywcem z “StarTrecka”. Zarówno wygląd, jak i regulacja szyby sprawiają wrażenie odpustowej zabawki, mimo łatwego dostępu do pokręteł. Nadal jest za mała i walczy z aerodynamiką. Ją także radzę odpiąć przed wjazdem w teren. Podwójny reflektor i chłodnica oleju proszą o zabezpieczenie przed kamieniami. Nie wspomnę o sondach lambda, wystawionych na strzał.
kokpit
Brak dodatkowych gniazd 12V przy cockpicie, bardzo przydatnych do GPSa, radio czy odtwarzacza. Jest jedno pod siedzeniem, nie do wykorzystania w czasie jazdy.
W pogoni za odchudzaniem cudownego dziecka wymieniono dekle cylindrów na magnezowe. Nie przewidziano jedynie zimowych użytkowników. W czasie jednego sezonu narciarskiego sól potrafi zrobić spore spustoszenie powodując korozję górnych krawędzi dekli, brzegów cylindrów i dekla paska klinowego. Ciekawym szczegółów udostępniam fotki po zimie w Londynie. Producent nie wymienia w/wym. elementów w ramach gwarancji.
Jeśli mamy szczęście, do motoru dostaniemy komplet kufrów. Tu firma zadbała o podróżnika. Pojemniki są prostokątne i poręczne. Trochę deprymują plastikowe zasuwki zamków, ale system przypinania do motocykla rekompensuje rozczarowanie. Jeśli nasza Pani nie zmieści się z bagażami, robimy czary-mary i kufer powiększa pojemność. Szkoda, że w wersji złożonej przypięte kufry nie równają z szerokością cylindrów ( o 4 cm za dużo), co ułatwiłoby jazdę w ulicznych korkach. “Pogrubione” zaś, są naprawdę potężne.
Motocykl sprawia wrażenie delikatnego. Od tylnego światła, które nie ma najmniejszych szans z szutrami Bieszczad, filigranową ramę i fikuśną szybę, która dostaje spazmów przy “good vibrations”. Nie jest to już nasze solidne Enduro, o czym świadczą alufelgi w podstawowym wydaniu. Za dopłatą możemy mieć koła szprychowane.
Próbuję obrócić motocykl na centralnym podnóżku i niespodzianka. Projektanci zapomnieli o tradycyjnym dla poprzednich modeli zamocowaniu centralnego podnóżka w środku ciężkości motocykla. Szkoda.
Odpalamy maszynę.
Dźwigni ssania brak, nareszcie. Niski baryton wydechu oznajmia, że koniec złośliwych uwag.
Mimo zmian konstrukcyjnych silnik reaguje delikatnym wahnięciem motocykla. Przy gwałtownej redukcji kiwania już nie odczuwamy. Reakcja na gaz bardziej dynamiczna w porównaniu z rodzeństwem. Praca silnika łagodna i miękka, oddzielne sterowanie czterech świec zapłonowych daje efekty.
Jedynka wchodzi delikatniej. Skośne zęby przekładni dają znać mniejszymi luzami i sprawniejszą zmianą biegów. Pozostaje jednak BMWowskie klaśnięcie, choć cichsze. Na niskich biegach wyraźny luz napędu głównego. Być może to w głębi skrzyni, ale nawet po kilkuset kilometrach ciężko się przyzwyczaić do szarpania.
Postęp w amortyzatorach. Tył, mimo regulacji wysokości zachowuje się, jak sprężyna progresywna, co poprawia komfort samotnej jazdy. Przód pracuje miękko, jak tradycyjne teleskopy, zachowując perfekcję trakcji. Motocykl prowadzi się jak szosową “S-kę” i wręcz wyrywa do przodu. Mimo podobnej do starszaków krzywej moment obrotowego, wyraźnie większy ciąg. Suma większego momentu i mniejszej masy odczuwalna. Róznica wagi, odczuwalna przy garażowych manewrach, daje znać w czasie jazdy. Maszynę możemy kłaść w zakręt kolanami. Od 160 km/h wyraźny wpływ podmuchów na prowadzenie. 12-tka potrzebuje wyższych obrotów by osiągnąć te same co poprzedniczki prędkości. 90 km/h przy 3000 na 6-tce. Błąd elektronicznie sterowanego, choć analogowego, prędkościomierza spadł do 4% (pomiar GPSem).
Hamulce
"Gadanie" wspomagania podczas postoju, jest teraz niesłyszalne, ale dobrze odczuwalne. Wprawdzie czuć ułamek sekundy opóźnienia, ale system jest doskonały. Po wyłaczeniu silnika trzeba nieznacznie mocniej zacisnąć palce by zahamować. Zintegrowanie przodu z tyłem jest nieodczuwalne. Tak jak w poprzednich modelach, wyłączenie ABSu wymaga zatrzymania silnika.
Pominę dalsze próby szosowe, by nie powielać doznań przedmówcy. Potwierdzę jedynie, że w ciasnych manewrach motocykl jest dużo sprawniejszy dzięki zarówno mniejszej wadze, jak i mniejszemu promieniowi skrętu.
Podsumowanie
Pomijając wrażenia (nie)estetyczne, motocykl odskoczył do przodu o trzy długości. Wydaje się doskonały. Ergonomia perfekcyjna, silnik zachwyca, trakcja tradycyjnie rewelacja. Ogromne pole do popisu dla amatorów własnych wersji kolorystycznych i patentów. Ochoczo w tym pomogą firmy tuningowe.
Tuning
gmole by Mazby
Firmy tuningowe szybko wykryły braki w podstawowym wydaniu motocykla. Nie czekając na coroczne “face-liftingi” w stylu Adventure, zasypują ofertami wyposażenia.
Mimo usilnych starań nie ma jeszcze gmoli z prawdziwego zdarzenia. Ozdobne rurki oferowane przez “motocyklowe” sklepy jedynie usypiają nasze obawy. Być może spełnią one swoją rolę gdy motocykl wywróci się w garażu. Nas interesuje zminimalizowanie strat w czasie “szlifu”.
zastrzał oparty na ramie
W pierwszej fazie wywrotki, gdy motocykl szlifuje bokiem, uderzając całą masą w przednio-dolną częśc dekla, gmol wymaga zastrzału i “ślizgacza". Faza druga, gdy motocykl po utracie prędkości przetacza się na górną część dekla i zbiornik paliwa, cylinder potrzebuje bocznej ochrony.
By opracować takie gmole nie trzeba drogich programów symulacyjnych, wystarczy wybrać się na szrot i obejrzeć skutki wywrotek. Nie będzie to jednal łatwe, gdyż w 1200 GS ciężko znaleźć punkty oparcia dla gmoli
Plasikowe boczki możemy wymienić na carbon. Wymiana błotników to już kokieteria. Można zabezpieczyć wszystko. Od grilla na chłodnicę i relektory po klatki na czujniki przepustnic. Nie ma w ofertach zabezpieczenia sond lambda, a szkoda. Wymienić możemy także szybę na wyższą. Możemy zakupić całe kombinacje toreb podróżnych, bo garbaty zbiornik ma swoje wymagania.
Trochę fantazji.
Zapewne projektanci z Spandau już coś kreślą. Klientela wymaga nowych modeli i takie otrzyma. Czeka nas kilka sezonów "kosmetyki" i poprawek, ale nadejdzie taki dzień, jak pojawienie się 12-tki. Czego możemy się spodziewać?
Zapewne sen z powiek spędza klawiatura dezmomorficzna. Zawsze to kikadziesiąt KW do przodu i horror dla serwisu. Można by podnieść cylidry, ale wierni klienci "cycatek" nie kupią następnego MotoGuzzi, choć w terenie byłby poręczniejszy. A jakby tak 4 cylindry w stylu Goldasa, albo gwiazda , jak w ....dość.
Czymś damy się zaskoczyć bankowo. Dla mnie R1200GS to...ostatni motocykl, "dream-bike", a dla Was?
Usilnie poszukuję serwisówki do tego modelu. Susza.
; "dwunastka")
',600,429,0,0); "lampa na grillu :-)")
; "kokpit")
; "gmole by Mazby")
; "zastrzał oparty na ramie")
; "Image")
