Obudowę R100RS opracowano przy wykorzystaniu tunelu aerodynamicznego, zwracając uwagę z jednej strony na współczynnik oporu powierza Cx (wynoszący 0,435), zaś z drugiej na komfort jazdy i ochronę podróżujących przed warunkami atmosferycznymi. Owiewka stanowiła integralną część motocykla i przesądzała o jego stylizacji. Rynek, mimo początkowego dystansu, dobrze przyjął R100RS, który był najlepiej sprzedającym się bokserem ostatniej generacji OHV.
Przez kilkanaście lat produkcji (1976-1992) zarówno w podwoziu jak i silniku wprowadzono szereg modyfikacji. W rok po premierze, w 1977 roku koła szprychowe zastąpiono kołami ze stopu lekkiego. W 1981 roku zastosowano bezstykowy zapłon elektroniczny, zmniejszono masę koła zamachowego, gładzie cylindrów zyskały powłokę nikasilu. W 1983 roku klasyczny, dwuramienny wahacz stalowy zastąpiono jednoramiennym, stanowiącym jednocześnie obudowę wału Kardana - system Monolever. Rok później zmodernizowano przednie zawieszenie, zmniejszono średnicę przedniego koła z 19 do 18 cali. Nieznacznie poprawiono kształt owiewki. W latach osiemdziesiątych R100RS był konstrukcyjnie przestarzały w porównaniu z modelami innych marek. Jednak nadal oferował on duży komfort jazdy, części eksploatacyjne kosztowały niewiele, zaś prostota konstrukcji była jego niewątpliwą zaletą.

         Obok modelu R100RS, BMW w 1978 roku wprowadziło na rynek drugi prekursorski model : R100RT. Konstrukcyjnie bardzo zbliżony do modelu RS, RT wyznaczył trend w budowie późniejszych motocykli turystycznych. Podobnie jak w modelu RS, integralną częścią R100RT była pokaźnych rozmiarów obudowa, również opracowana w tunelu aerodynamicznym. Dolna część osłony była zaczerpnięta z modelu RS, zaś górną - znacznie szerszą i wyższą - zaprojektowano w ten sposób, by zapewnić duży komfort podróżującym. Wewnątrz obudowy znalazły się schowki na podręczne drobiazgi. W fabrycznym wyposażeniu znajdowały się kufry podróżne.

         W porównaniu z RS-em, RT posiadał dużo wyższą i szerszą kierownicę - kierowca, jak i pasażer mieli zapewnioną bardzo wygodną pozycję podróżowania. Oba modele miały w zasadzie identyczną konstrukcję podwozia i napędu, w obu pracował ten sam silnik. Najistotniejsza różnica dotyczyła przełożenia przekładni głównej - model RT miał krótsze przełożenie, przez co prędkość maksymalna była nieco niższa, jednak był bardziej dynamiczny w średnim zakresie obrotów - przy wyprzedzaniu rzadziej zachodziła konieczność redukcji biegów, przez co zyskiwano na płynności jazdy. 

         W momencie pojawienia się na rynku modeli K100RS/RT (1984 rok) z produkcji wycofano wszystkie modele serii R100, pozostawiając boksery R80. Na przestrzeni kilku lat model RT, podobnie jak RS, uległ modernizacji. Najistotniejsze zmiany przeprowadzono po wznowieniu produkcji w 1986 roku, kiedy to klienci domagali się klasycznych litrowych bokserów. Wznowiony model posiadał jednoramienny, aluminiowy wahacz, ze względu na zaostrzone normy czystości spalin zmniejszono moc silnika do 60 KM i przystosowano go do zasilania benzyną bezołowiową. Ostatnie egzemplarze R100RT zeszły z taśmy produkcyjnej w 1996 roku, kiedy to pojawił się jego następca - turystyczny bokser nowej generacji R1100RT.

        Podsumowując, można powiedzieć, że R100RS przetarł drogę motocyklom sportowym, zaś R100RT wyznaczył rozwój motocykli turystycznych. Nie osiągi motocykli BMW, lecz raczej trwałość, niezawodność i komfort jazdy decydowały o ich powodzeniu na rynku. Ich silniki bez remontu wytrzymują przebiegi rzędu 150-180 tys. km, zaś prostota konstrukcji ułatwia ich eksploatację i ewentualne naprawy. Niestety, w Polsce bardzo rzadko można spotkać modele RS i RT. Główną tego przyczyną jest ich wysoka cena w Niemczech - model RT z lat 81-83 kosztuje około 6-7 tys. DM, podobne ceny osiągają modele RS. Egzemplarze z ostatnich lat produkcji to wydatek grubo ponad 10 tys. DM. Gdyby trafił na te strony właściciel modelu RS/RT, to proszę o podzielenie się spostrzeżeniami o jego eksploatacji. Sam kiedyś zamierzałem kupić R100RT, ale z różnych przyczyn mi się to nie udało.