Wiedząc, że Japończycy planują wprowadzenie na szerszą skalę chłodzenia cieczą, inżynierowie BMW założyli sobie, że odbieranie ciepła cylindrom w nowej jednostce napędowej również powierzone będzie cieczy. Pierwszym krokiem w tym kierunku miały być produkowane od lat "boksery" chłodzone cieczą, ale nigdy nie weszły one do produkcji seryjnej (choć teraz blisko premiery R1). Być może przyczyniło się do tego znacznie szybsze niż przewidywano wejście na europejski rynek Hondy GL 1000. Nie ulegało wątpliwości, że Niemcy dosyć późno zaprezentowali czterocylindrowy model K 100, bo w 1983 r., po kilku latach intensywnych prac.

          Nowe motocykle spod znaku biało-niebieskiej szachownicy wywołały szok. Czegoś podobnego nikt wcześniej nie widział. Układ napędowy motocykla opatentowano pod nazwą BMW Compact Drive System. Leżący czterocylindrowy silnik (z wałem korbowym ustawionym wzdłuż osi pojazdu), wraz ze skrzynią biegów i wałem Kardana, stanowi zwarty zespół napędowy podwieszony do grzbietowej rurowej ramy. Jest on częścią współnośną całej konstrukcji motocykla. Obudowa wału kardana pełni jednocześnie funkcję jednostronnego wahacza (Monolever) współpracującego z gazowym amortyzatorem, zaopatrzonym w sprężynę o progresywnej charakterystyce, zaś przednie zawieszenie stanowi klasyczny widelec teleskopowy o dość dużym skoku. Dzięki koncepcji leżącego silnika uzyskano korzystne - niskie, położenie środka ciężkości oraz doskonały dostęp do mechanizmów silnika : zarówno do rozrządu, jak i do skrzyni korbowej. Istnieje nawet możliwość wymiany łożysk wału, wymiany tłoków i korbowodów bez konieczności wymontowywania silnika z ramy ! Na tym nie koniec osobliwości technicznych K100. Alternator, sprzęgło i wał kardana obracają się w przeciwnym kierunku do obrotów wału korbowego. Wpływa to korzystnie na wyrównoważenie pracy silnika i pozwala zmniejszyć wpływ momentu bezwładności wirującego wału korbowego na pochylanie motocykla przy gwałtownym dodaniu gazu, co jest charakterystyczną cechą maszyn z wałem korbowym ustawionym wzdłuż osi pojazdu. W modelach z serii K po raz pierwszy w seryjnych jednośladach zastosowano elektroniczny managment silnika. Wtryskowy układ zasilania Bosch LE-Jetronic sprzężony jest z modułem zapłonowym. W zależności od ilości zasysanego do cylindrów powietrza, prędkości obrotowej wału korbowego, położenia przepustnic i temperatury silnika za pomocą mikroprocesora ustalane są aktualne parametry wtrysku oraz kąt wyprzedzenia zapłonu. Silnik osiąga moc 90 KM i odznacza się oszczędnym zużyciem paliwa.

          W rok po premierze K100 w sprzedaży ukazały się obudowane modele K100 : sportowo-turystyczny K100RS i turystyczny K100RT. Oczywiście, podobnie jak w obudowanych bokserach, tak i tu przy projektowaniu osłon skorzystano z tunelu aerodynamicznego. K100RS posiada współczynnik oporu powietrza Cx=0,40, zaś z kierowcą leżącym Cx=0,38. Widać zatem, jak dobrze zaprojektowano tą obudowę - zmiana pozycji kierującego wpływa na Cx bardzo nieznacznie. K 100 RT posiada obszerniejszą obudowę aerodynamiczną połączoną z wysoką szybą, oraz trzy kufry podróżne w standardowym wyposażeniu. Osłona została tak skonstruowana, by zapewnić "załodze" motocykla maksimum komfortu przy jeździe z dużymi prędkościami, chroniąc przed wpływem pędu powietrza, zimnem i deszczem, dlatego jej waga wynosi aż 14 kg. Kształt owiewki został tak dobrany, by siły aerodynamiczne występujące podczas ruchu motocykla stabilizowały go przy dużych prędkościach. W kokpicie motocykla wygospodarowano podręczne schowki i miejsce przewidziane na zamontowanie radia. W 1986 roku pojawiła się jeszcze bardziej luksusowa wersja K 100 LT. Model ten posiadał ładniejsze powłoki lakiernicze. Kufry podróżne malowano w kolorze "nadwozia", a silnik na czarno. Zastosowano wygodniejszą, amfiteatralną kanapę, oraz inne manetki na kierownicy. Tylny amortyzator został wzbogacony o system Nivomat, zapewniający automatyczne samopoziomowanie motocykla w zależności od obciążenia. W 1988 roku, również po raz pierwszy w seryjnym motocyklu, zastosowano system antypoślizgowy ABS.

        Mimo tak nowoczesnych rozwiązań K100 nie jest wolny od wad. Rozbudowany filtr powietrza i układ zasilania zajmują nad silnikiem tak dużo miejsca, że zbiornik paliwa powędrował dość wysoko. Aby zachować atrakcyjną stylizację pojazdu, dość wysoko umieszczono również kanapę, co spotykało się z krytyką wielu użytkowników. W pierwszych egzemplarzach pękały centralne podstawki oraz filtr paliwa, pompa paliwa pracowała nie najlepiej przy małej ilości paliwa. Poza tym korodowały połączenia wiązek elektrycznych. W 1986 r. zmieniono konstrukcję włącznika światła "stop". Poprzedni często ulegał awariom. Ponadto zmodyfikowano nieco siedzenie dodając obustronne uchwyty w karoserii dla pasażera, wcześniejsze wersje posiadały jedynie zagłębienia w siedzeniu, które, nie ma co ukrywać - były niewygodne. Nowy kształt otrzymały stelaże podnóżek. Jednak drobne mankamenty elementów mechanicznych i instalacji elektrycznej nie mogły jednak przesłonić ogólnej trwałości motocykla. Przebiegi rzędu 150 tys. km nie stanowią dla K100 żadnego problemu. Znane są przypadki przebiegów rzędu 300 tys. km i napraw głównych po 250 tys. km. 

Jako ciekawostkę dodam, że w 2002 roku na Zlocie Motocykli BMW w Tarnówce była K75RT kupiona w Anglii od kuriera z przebiegiem 244 tys. mil - czyli 392 tys km bez remontu ! Silnik zapalał od "dotknięcia". (dop. W.O.)

         Model K100 jest przełomowym motocyklem, zarówno w historii BMW, jak i rozwoju motocyklizmu. Rozwiązania zastosowane i wprowadzane na przestrzeni lat w tym motocyklu (wtrysk paliwa, ABS, katalizator, zespół napędowy jako element nośny) znajdą zastosowanie w późniejszych modelach wszystkich liczących się producentów motocykli na świecie.